28 de octubre de 2012
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Escrito por Eleanor Ayres, Asociada, Holman, Fenwick and Willan
Casi exactamente cien años después del hundimiento del Titanic, se ha referido al desastre del Costa Concordia como una de las peores pérdidas de seguro marítimo. Es probable que las consecuencias del Costa Concordia tengan un impacto a escala mundial no solamente sobre los operadores de cruceros, sino también sobre los aseguradores y todos los armadores y operadores de buques. Según los analistas, la pérdida asegurada total podría ser casi mil millones de dólares, incluyendo los costos de salvataje y casco. Asimismo, se calculó inicialmente que las demandas por la muerte de pasajeros, lesiones y la pérdida de propiedad excederían ocho millones de dólares, antes de considerar el daño medioambiental o la enorme pérdida económica que sufriría todo el mercado de los cruceros. Es evidente que las demandas interpuestas hasta la fecha tienen el objetivo de obtener una compensación superior a 1,4 mil millones de dólares. La cuantía de la demanda implica que resonará en todo el mundo de los seguros y, más ampliamente, en el sector del transporte marítimo.
Se siguen interponiendo demandas como resultado del incidente del Costa Concordia por la pérdida de vida y los daños corporales sufridos tanto por los pasajeros como por la tripulación. Cuatro de los músicos y bailarines que trabajaban en el buque presentaron recientemente demandas que ascienden a doscientos millones de dólares y alegan que ya no pueden trabajar debido a las lesiones físicas y emocionales que sufrieron. Asimismo, la familia del violinista húngaro, que murió mientras ayudaba a otros pasajeros, presentó una demanda por cuatrocientos millones de dólares. En un caso como éste, los demandantes están acudiendo en masa a los EE. UU., donde se otorgan daños punitivos y no se aplica el Convenio de Atenas, acuerdo que limita la responsabilidad civil de demandas interpuestas por pasajeros.
Abogados que se especializan en demandas por daños corporales solicitaron que todas las entidades reguladoras, incluso la Organización Marítima Internacional (OMI), mejoraran la seguridad mediante el diseño y la gestión de los buques para evitar la muerte y lesiones graves y que lo hicieran de manera proactiva, en lugar de simplemente aprender «después del hecho». Este llamado fue respaldado por Slim Kallas, el comisario de Transportes de la Unión Europea. Los cruceros modernos son muy distintos de sus predecesores y siempre están cambiando, principalmente para maximizar el número de cabinas para pasajeros. Por lo tanto, es esencial que las entidades reguladoras estén al día tanto con los cambios en los propios buques, como en la naturaleza de su uso.
Es aparentemente indiscutible que el incidente del Costa Concordia se produjo por una variedad de razones. La razón principal es el hecho de que el buque se desvió de la ruta planeada con el objeto de «saludar» a la isla de Giglio y encalló, lo cual causó que el buque se volcara y se inclinara considerablemente hacia un lado. La catástrofe se vio agravada por el elevado número de pasajeros y tripulantes a bordo, la falta de un simulacro de seguridad y el hecho de que la escora del buque significaba que casi la mitad de los botes salvavidas eran inútiles. Se ha sugerido posteriormente que el centro de gravedad elevado que se encuentra en un crucero moderno significa que la zozobra del mismo es inherentemente más probable.
El incidente pone de relieve varios factores importantes de riesgo que incluyen lo siguiente:
- Diseño del buque
- Error de la tripulación
- Procedimientos de emergencia – según el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), se requiere que los buques tengan la capacidad de evacuar a los pasajeros en treinta minutos, en lugar de las seis horas que tardó en el Costa Concordia.
- Cuestiones prácticas – ubicación de los botes y chalecos salvavidas y la importancia de las charlas de seguridad.
- Riesgo medioambiental (después del evento), tales como derrames de petróleo y daño a los arrecifes.
Es importante gestionar estos factores de riesgo en lo posible para evitar que un desastre de tal magnitud suceda nuevamente. También tenemos un factor adicional, que es, tal vez, más importante en el caso de los buques de pasajeros que en los de carga: el riesgo de causar daño a la reputación del crucero.
Hoy en día, viajar por crucero constituye una parte importante de la industria del turismo, y los cruceros transportan a numerosos pasajeros en cada travesía con grandes tripulaciones que no solamente incluyen marineros, sino también personal de entretenimiento, cáterin y limpieza. Por lo tanto, las consideraciones que se deben tomar en cuenta son muy distintas de las de hace cien años. Los cruceros modernos son considerablemente más altos que los buques tradicionales como el Titanic y están diseñados con numerosas cubiertas situadas por encima de la línea de flotación, con una gran superestructura que tiene cabida para más cabinas y balcones para pasajeros, además de un casco aplanado que permite que los cruceros entren a más puertos y transporten a más pasajeros. Como resultado de ello, los cruceros son de relativamente poco calado, pero tienen un altísimo calado aéreo. Esto da lugar al centro de gravedad elevado (incrementado por el hecho de que las piscinas se encuentran, por lo general, en la parte superior del buque), lo que se ha considerado, en parte, como el origen del incidente del Costa Concordia. Como resultado de ello, el momento de escora también es alto y tiene que ser compensado con tanques de escora que transfieren lastre de un lado a otro para mantener la estabilidad y promover la comodidad de los pasajeros.
Esto se ha profundizado en demandas colectivas recientemente revisadas en los EE. UU. que alegan que el Costa Concordia contaba con un diseño defectuoso y una capacidad maximizada de pasajeros a costa de su navegabilidad. La demanda sugiere que la seguridad se vio comprometida para maximizar el número de pasajeros y afirmó que el poco calado «hizo que el crucero fuera inestable y susceptible a inclinarse cuando chocaba contra las piedras, lo cual hizo que muchos de sus botes salvavidas resultaran inútiles». También alega que la arquitectura interna hizo que la evacuación fuera difícil, y así, convirtió al buque en un «dédalo y laberinto mortal». Esta arquitectura interna también puede conducir a mayor nivel de inestabilidad con una alta fuerza cortante y momento flector, debido a la naturaleza de la estructura con muchas pequeñas paredes internas (en las cabinas) y espacios. Por el contrario, también hay grandes espacios abiertos en los cruceros, tales como el gran atrio central y los teatros. Estos espacios abiertos, que estructuralmente se parecen más a las bodegas de carga que el resto del crucero, producen diferentes tensiones y presiones y deben tener la capacidad de ser fácilmente evacuados.
Sin embargo, los expertos han comentado que la viga amplia de estos «hoteles flotantes» promueve la estabilidad, a pesar del centro de gravedad elevado. Asimismo, los buques modernos están diseñados para mantenerse a flote, incluso en el caso de una ruptura significativa del casco, gracias al gran número de compartimientos herméticos. Un incendio a bordo es tal vez más probable que un abordaje o una encalladura, y un incendio en un balcón puede propagarse rápidamente por el costado de un buque debido al viento. Por lo tanto, es importante que se aíslen los incendios y se disipe el humo de inmediato. El buque en sí está diseñado esencialmente para regresar cojo al puerto (a remolque, si fuera necesario), si ocurre un desastre. Por consiguiente, los cruceros son considerablemente más seguros que muchos otros medios de transporte.
El tamaño de los cruceros modernos, el que ha sido comparado a una pequeña ciudad en el mar (el Costa Concordia transportaba a más de cuatro mil pasajeros y tripulantes), significa que es probable que cualquier incidente afecte a un gran número de personas y presente desafíos importantes en términos de evacuación, rescate y salvataje. Por lo tanto, es crucial que se cumpla con todos los requisitos de emergencia y que se implementen todos los procedimientos de evacuación correctamente.
Durante la evacuación del Costa Concordia, parece que los botes salvavidas causaron problemas particulares, ya que muchos de ellos no estaban disponibles debido al ángulo en que encalló la nave (aproximadamente setenta grados). Este ángulo también habría afectado el acceso a los pasillos de emergencia. El Convenio SOLAS, el cual fue redactado a raíz del hundimiento del Titanic y ampliado después de otros incidentes importantes, tales como el hundimiento del Estonia en 1994, establece los requisitos para los chalecos, botes y balsas salvavidas (un problema importante en el caso del Titanic que notoriamente no tenía suficientes), además de su ubicación y distribución alrededor del buque, e indica que se debería poder lanzar los botes salvavidas a escoras de hasta veinte grados en el caso de buques nuevos. Los sistemas marítimos de evacuación (por ejemplo, rampas para la evacuación rápida) y botes salvavidas de caída libre (lanzados desde la popa) pueden resolver algunos de estos problemas, pero todavía hay dudas sobre su idoneidad para los muy jóvenes y los muy ancianos. El Convenio SOLAS también requiere que se realicen simulacros de emergencia para los pasajeros en un periodo de veinticuatro horas después de que zarpe del puerto de embarque y que un número suficiente de tripulantes estén capacitados para manipular los botes salvavidas y encargarse de los pasajeros. Desafortunadamente, el incidente del Costa Concordia tuvo lugar sólo dos horas después de salir del puerto de embarque, y un simulacro de emergencia no se había realizado.
El sector del transporte marítimo ya está altamente regulado y consciente de la necesidad de implementar normas de seguridad (con convenios como el Convenio SOLAS y el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar), pero en el periodo inmediatamente posterior al incidente del Costa Concordia, la Cruise Lines International Association (Asociación Internacional de Líneas de Cruceros, CLIA) hizo un llamado para que la OMI realizara una evaluación integral de las normas de seguridad, aunque una investigación más completa tendría que esperar hasta que la policía italiana concluyera su propia investigación. La CLIA, que tiene un enfoque norteamericano, y el European Cruise Council (Consejo Europeo de Cruceros, ECC) realizaron una revisión de la seguridad operacional después del accidente, y se han lanzado nuevas políticas como resultado de dicha revisión. Cabe destacar que según la nueva política con respecto al simulacro de seguridad, todos los pasajeros deben participar en dicho simulacro antes de que zarpe el buque. También han establecido que debe haber chalecos salvavidas adicionales, en exceso del número requerido por el Convenio SOLAS; los procedimientos de planificación de la travesía deben ser más rigurosos, e información sobre la nacionalidad de los pasajeros se debe registrar y conservar en tierra para que pueda ser fácilmente disponible en caso de emergencia. El acceso al puente de mando también se debe limitar a aquellas personas que cumplan funciones operativas, a menos que la alta dirección apruebe lo contrario. Otra mejora importante es la adición de algunos requisitos a la política del simulacro de seguridad que se proporcionará a los pasajeros, según los requisitos del Convenio SOLAS.
Aun cuando excelente procedimientos han sido establecidos por los armadores y operadores de buques en términos de gestión, el error humano frecuentemente desempeña un papel crucial en los accidentes de cualquier industria, y es probable que haya sido un factor significativo en el incidente del Costa Concordia. Como parte de las varias medidas de seguridad introducidas por los operadores del buque desde el incidente del Costa Concordia (incluso las que fueron recomendadas por la CLIA), han anunciado que han puesto en marcha un sistema de monitoreo de seguridad supervisado en tiempo real por un equipo de personal en tierra. Esto permite identificar fácilmente cambios inesperados en la dirección. La planificación de la travesía también se discutirá antes de la partida.
Además de este tipo de monitoreo, la revisión periódica de los sistemas planificados de mantenimiento, de los peritajes de clasificación y de los registros de reclamaciones quizás pueda servir como indicación de cuando algo no está bien del todo. En este momento, depende de los armadores y de los operadores de buques asegurarse de que se hayan implementado todos los procedimientos de seguridad correctamente y de que se revisen y actualicen, si fuera necesario. Para todos los buques, ya sean de carga, de pasajeros o de otro tipo, se ha sugerido que los requisitos mínimos, fijados por el estado de abanderamiento, una sociedad de clasificación o la OMI, no son suficientes. Los requisitos mínimos con respecto a la tripulación, por ejemplo, no toman en cuenta la enorme cantidad de documentos que se exige completar o el número de escalas en puertos que un buque de carga podría hacer en un periodo corto de tiempo. Esto conduce al agotamiento de la tripulación sin tiempo para realizar el mantenimiento. Se considera que el agotamiento de la tripulación, en particular, constituye la razón por la cual suceden accidentes graves, tales como el derrame de petróleo del Exxon Valdez. No es posible evitar todos los accidentes, pero un seguimiento más estrecho quizás pueda reducir la probabilidad de que sucedan. Normativas adicionales pueden resultar en mayores costos, pero también pueden dar lugar a un mayor grado de seguridad y una menor probabilidad de muerte.
En el caso de accidentes, tales como el del Costa Concordia u otros incidentes con cruceros como incendios o serios brotes de intoxicación alimentaria, serán los armadores y operadores de buques que harán frente a muchas de las demandas judiciales interpuestas posteriormente, ya sea en calidad de operador de viajes organizados, según las Package Travel Regulations (Normativas de Viajes Combinados) para los clientes de la Unión Europea, de empleador (para las demandas entabladas por tripulantes) o simplemente de proveedor del crucero. Dado la cuantía de las demandas, no tiene sentido que los demandantes entablen recursos contra el capitán mismo, incluso si se pudiera decir que su negligencia causó el accidente. Las últimas demandas entabladas por pasajeros en Florida citan una capacitación inadecuada de la tripulación, además de la no realización de los simulacros de seguridad como la raíz de la negligencia que condujo al incidente. Los operadores de cruceros y viajes organizados también deben considerar como la gestión razonable y apropiada de las demandas entabladas por pasajeros puede afectar su reputación. No obstante, es posible que exista un alcance, según el derecho inglés por lo menos, para defender o transferir demandas cuando un tripulante ha actuado fuera del ámbito de las responsabilidades de su empleo o un tercero (tal vez los operadores del puerto o los estibadores) es, en realidad, responsable del accidente. Cuesta entender cómo esto se puede probar, particularmente en lo que la planificación de la travesía se refiere, ya que el capitán de un buque tiene mucha libertad para planificarla (tal como debería ser), y podría resultar difícil determinar en qué sentido actúo fuera del ámbito de las responsabilidades de su empleo. En casos en que las Normativas de Viajes Combinados se apliquen, el cliente siempre puede entablar la demanda contra el operador del viaje organizado en primera instancia, y luego depende de dicho operador presentar una reclamación de indemnización, si fuera apropiado.
Esencialmente, los armadores y operadores de buques deben implementar (y, de hecho, aplicar) todas las medidas y sistemas de gestión de seguridad que se estimen apropiados, particularmente en el caso de los buques de pasajeros, en los que habrá muchos pasajeros sin experiencia de la vida a bordo de un buque. Se debe seleccionar la tripulación y capacitarla adecuadamente. Asimismo, después de incidentes serios, es necesario que existan sistemas para atender a los pasajeros lesionados y sus familias y hacer frente a las inevitables reclamaciones posteriores.
Para más información, por favor, póngase en contacto con Eleanor Ayres, asociada, mediante el siguiente correo electrónico: eleanor.ayres@hfw.com.
La traducción y publicación tiene la autorización de la autora.
Atentos saludos,
Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
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