Prueba de perdida en contrato de seguro Valoracion

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6 de octubre de 2021


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PRUEBA DE PÉRDIDA EN CONTRATO DE SEGURO MARINO: VALORACIÓN

POR

ISMAIL ADUA MUSTAPHA* Y A.A. OWOADE**

I.            INTRODUCCIÓN

Un Contrato de Seguro Marítimo es un contrato por el cual el asegurador se compromete a indemnizar al asegurado, en la forma y en la medida así acordada, contra las pérdidas marítimas; es decir, las pérdidas incidentales a la travesía marítima.1Este contrato de seguro es celebrado en forma de Póliza de Seguro. La póliza de seguro se puede definir como un contrato legalmente vinculante entre la Compañía de Seguros y la persona que compra la póliza de seguro, comúnmente llamada Titular de la Póliza, que también suele ser la persona asegurada a cambio del pago de una suma específica de dinero llamada la prima. La compañía de seguros acepta pagar ciertos tipos de pérdidas o daños según lo especificado en el contrato, cuando ocurre una pérdida que cumple con todos los requisitos descritos en los términos de la póliza de seguro, se dice que la pérdida está cubierta por esa póliza.2

El contrato de seguro marítimo es estrictamente un contrato de indemnización. Supone la valoración acordada por adelantado, a diferencia del Seguro por Incendio, donde se limita a la pérdida real, que se sustenta, cuyo valor puede ser mayor o menor que el valor del riesgo real3. El contrato involucra a un asegurador y al asegurado, donde el asegurador acuerda indemnizar al asegurado contra la pérdida o daño causado por ciertos peligros específicos (también llamados Pérdida) denominados “Peligros Marítimos” en consideración del pago de una cierta suma llamada prima4. El peligro marítimo se define como un peligro consecuente o incidental a la navegación del mar; es decir; capturas, incautaciones, restricciones y detenciones de reinos y personas, echazón, baratería y cualquier otro peligro, ya sea de cualquiera de los tipos similares, que pueden ser designados por la póliza.5

 

*Profesor del Departamento de Derecho Comercial, Facultad de Derecho, Universidad de Ilorin, Ilorin, Nigeria. Dirección de correo electrónico: ismadua@yahoo.com. Nº de teléfono 08062643265 o 08078042320.

* * Profesor del Departamento de Derecho Islámico, Facultad de Derecho, Universidad de Ilorin, Ilorin, Nigeria. Dirección de correo electrónico: missiontos@yahoo.com. Nº de teléfono: 08034453656 o 08053481518.

1Véase Artículo 3, Ley de Seguros Marítimos, Cap. M2 Leyes de la Federación de Nigeria, 2004. Véase Artículo1, Ley de seguros marítimos, 1906 (Reino Unido). Véase también Re London County Comm. Re-Insurance Office Ltd (1922)

2http:law.Freeadvise.com/insurance_lawm, consultado el 22/3/09.

3 Véase Yerokun, O. “Insurance Law in Nigeria”, (Projects Pub; Lagos 1992.) P. 443

4 Véase Ibid.

 

Cuando se produce una pérdida, el Reclamante6 tiene el deber de probar la pérdida o reprender la evidencia ante el tribunal, es deber de las partes exponer pruebas de calidad para sustentar los hechos presentados ante el tribunal; por lo tanto, es la responsabilidad de las partes aportar las pruebas para probar cualquier hecho relevante a su propio caso7, ya sea en el balance de probabilidad o en la provisión de pruebas, como en los Casos civiles8; o más allá de la duda razonable, como en los casos penales9.

 

En base a lo anterior, este documento examina la Prueba de la Pérdida frente a la Carga de probar una pérdida, pérdida estándar, argumentos de defensas de la Aseguradora.

 

II.           PRUEBA DE LA PÉRDIDA

 

Cuando la pérdida se produjo como resultado de cualquiera de los peligros marítimos,10 el reclamante tiene derecho a hacer cumplir la Póliza 11y los aseguradores son responsables de pagar el monto de la pérdida de acuerdo con sus términos. Ningún reclamo impuesto al asegurado por ley o por estipulaciones de la póliza. El debido desempeño de estos deberes puede realizarse en una condición previa a la responsabilidad de los aseguradores.12 Por lo tanto, los deberes del asegurado con respecto a la presentación de un reclamo, son notificar la pérdida, facilitar detalles de la pérdida, proporcionar prueba de pérdida y no presentar un reclamo fraudulento13.

 

5Artículo 5 (3), Seguro Marítimo (n. 1)

6El reclamante puede ser un armador, acreedor hipotecario, Propietario de la carga o cualquier otra parte interesada.

7Véanse Artículos 135-139, Ley de Evidencia, Cap. E14, Leyes de la Federación de Nigeria, 2004. Véase también Ayeni v Adesina (2007) Todos los FWLR (Pt.370) pág.1451; Ogunyade v Oshunkeye (2007) Todos los FWL (pt.389) pág.1179; Ojo v Gharoro (2006) Todos los FWLR (Pt.316) pág.197 S.C.; Lawal v Governor of Kwara State (2006) Todos los FWLR (Pt.321) pág.1294; Dada v Dosunmu (2006) Todos los FWLR (Pt.343) pág.1605; University of Ilorin Teaching Hospital Management Board v Ajide (2006) Todos los FWLR (Pt.326) pág.282.

8Véase Ikarian Reefer’s case (1995) 1 Lloyd`s Rep.455, C.A.; MECL Ltd v Agility and Brothers Enterprises Nig. Ltd. (2006) Todos los FWLR (Pt.298) pág.1289; Ibiyeye v Fojule (2006) Todos los FWR (Pt.302) pág.156 S.C; Buildwell plants Equipment Nig. Ltd v Rolis Hotels Ltd (2006) Todos los FWLR (Pt.314) pág.238.C.A.; Mallo v Mallam (2006) Todos los FWLR (Pt.306) pág.972, C.A.; Nduka v Izundu (2006) Todos los FWLR (Pt.343) pág. 1740, C.A.; Nig. Bottling Co. Plc. v Abubakar (2006) Todos los FWLR (Pt.335) pág.122 C.A.; Charlic v Gudi (2007) Todos los FWLR (Pt.362) pág. 1992 C.A.; Dughum v Andzenga (2007) Todos los FWLR (Pt.385) pág. 499 C.A

9Véase Udozen v State (2007) Todos los FWLR (pt. 356) 669 S.C.; Orji v Oluwabunwa (2007) Todos FWLR pág. 1533, C.A; Akpa v State (2007) Todos los FWLR (Pt.351) pág. 1560, C.A.; Asake v Nigerian Army Council (2007) Todos los FWLR (Pt.396) pág.737, C.A.

10. La pérdida puede ser causada por Peligro de los mares, Fuego o Baratería.

11Ésta es una evidencia formal del contrato de seguro marítimo. Ver J . O. Orojo, ”A guide to Insurance Claim in Nigeria” (Nota práctica Nigeria Nº 8) (Sweet y Maxwell, 1990) en pág.28.: Artículo 24. de la Ley de Seguros Marítimos, (n. 1); N.I.C.N v P.I.E.C. Ltd (1986) 1 NWLR (Pt.14) pág. 1. Para el contenido de la Póliza de Seguro Marítimo. Ver N.I.C.N. v P.I.E.C (2006) 2 NPMLR en la pág.21.

12Véase, E.R Ivamy: "General Principles of insurance law" (6ª edición, Butterworth, Londres, 1993). P.421.

Cabe mencionar que si el asegurado hace un reclamo en el cumplimiento de los deberes anteriores pero la Aseguradora niega la responsabilidad y se rehúsa a indemnizar14 al asegurado, entonces le corresponde al asegurado establecer una acción en los tribunales y sustentar su reclamo de que la causa próxima de esa pérdida o daño fue un riesgo o peligro(s)16 asegurado.

 

A. MÉTODOS PARA PROBAR UNA PÉRDIDA

 

Los aseguradores suelen estar facultados, por una estipulación en la Póliza, para instar al asegurado a probar que la pérdida está cubierta por la Póliza, 17 para instar al asegurado a probar que la pérdida está cubierta por la póliza.18

 

Sin embargo, al exigir pruebas o al decidir si las pruebas aportadas son suficientes, los aseguradores no pueden actuar de manera caprichosa, irrazonable o injusta, al exigir pruebas que no sean necesarias para satisfacerlos desde una perspectiva razonable del caso. Es suficiente si el asegurado presenta pruebas con las que un hombre razonable estaría satisfecho, 19 y es innecesario demostrar que los aseguradores, de hecho, han quedado satisfechos20.

 

13Ibid.

14La indemnización se define como la reposición del asegurado tras una pérdida tan próxima cómo se pueda de la misma situación financiera que habría ocupado si no se hubiera producido tal pérdida. Véase V .Dover, "A Hand book to Marine Insurance" (H. F. & G. Witherby Ltd., Londres, ) en Pág.331. Tener en cuenta que un contrato de Seguro Marítimo es un contrato de Indemnización. Véase Castellain v Preston (1883) 11 QB.d 380; Brotherston v Barber (1816) 5 M&S en Pág.425; British and Foreign Insurance Ltd v Wilson Shipping Co.Ltd (1921) 1 A.C.188 en 224.

15Nótese que el principio fundamental que subyace en el Contrato de Seguro es que debe demostrarse que la pérdida fue causada próximamente por el peligro asegurado, como se explica en la sentencia, Proxima Causa non remota spectator, es decir, Debe examinarse la causa próxima y no la remota. Ver Artículo 55 (1), Ley de Seguro Marítimo, 1906; Leyland Shipping Co. Ltd v Norwich Union Fire Ins. Society Ltd. (1918) A.C 350; Reischer v Borwick (1894) 2 Q.B 548 C.A. La causa próxima puede ser una de las causas próximas de la pérdida. Véase Ballantyre v Mackinnon (1896) 2 Q.B 445 C.A; Dos o causa próxima de la pérdida. Véase Haskell v Continental Express and Anor (1950) 1 Todos E.R 1033; H.N.Bennett, The Law of Marine Insurance; (Oxford Press, Nueva York: 1996), págs. 115-118.

16El peligro asegurado puede ser (i) peligro de los Mares; (ii) peligro de Incendio; y (iii) peligro de Baratería. Cada peligro tiene sus propias características. Véase S. Hodge, "Cases and Materials on marine Insurance Law" (Cavendish Publishing Ltd, 1999), en págs. 449-450.

17. Véase Harvey v Ocean Accident and Guarantee Corp. (1905) 21 RI, 26.

18Véase Johnson v Dominion of Canada Guarantee and Accident Insurance Co. (1908) 17 QLR 462.

19Véase Braunstem .v Accidential Death Insurance Co. (1861) 1 B&S 782 en 794

20Véase Moore v Woolsey (1854) 4 E&B 243

 

Por lo general, la estipulación puede establecer que el asegurado sea además requerido para hacer una declaración legal. 21En Watts .v. Simmons22 donde la póliza establecía que

 

Una declaración legal por el asegurado respecto a cualquier reclamo en virtud del presente que él cree es una pérdida en conformidad al seguro, y además que no tiene razón para sospechar que dicha pérdida ha sido causada por un riesgo exceptuado o en cualquier respecto es una pérdida en la que, según los términos de esta póliza, los aseguradores estén declarados libres de responsabilidad será suficiente evidencia a primera vista de que la pérdida no es del carácter excluido por esta póliza23

 

Por su conducta, los aseguradores podrán renunciar a su derecho a exigir pruebas de acuerdo a la condición señalada en la póliza o renunciar a la objeción por insuficiencia de prueba.

Sin embargo, no objetar no equivale a una renuncia.24

 

La póliza puede establecer el tiempo de entrega de pruebas, pero cuando no hay tiempo establecido, las pruebas pueden ser entregadas en cualquier momento antes de que el caso prescriba.

 

B. PELIGRO DE LOS MARES

 

Peligro de los mares se define como una acción de los elementos en el mar de tal fuerza que supera la resistencia de una nave bien cimentada y las precauciones normales de las buenas prácticas marítimas.26 En Norumal and Sons Nig. Ltd v Niger Benue Transport Ltd27, el tribunal declaró que el peligro de los mares no se limita a una fuerte tormenta que sopla a través del mar. El peligro comienza desde la orilla o tan pronto como la nave se mueve. El constante azote del agua contra los cascos de la nave constituye peligros a los que está sujeto la nave. Otros ejemplos son: tormentas y olas; rocas, bajíos y rápidos; cambio de clima; confinamiento necesario en el mar; animal peculiar del mar; otros obstáculos, aunque de origen humano; y todos los demás peligros propios del mar.


21. Tener en cuenta que la forma de declaración legal no puede ser dirigida por los aseguradores debido a la ausencia de un término en la estipulación a tal efecto. El asegurado tiene derecho a enmarcar la declaración como desee. Véase Beeck v Yorkshire (1909) 11WALR.88.

22(1924) 18 LL. Rep 87.

23Ibid, en 177

24Masson v Andes Insurance Co. (1899) 29 SCR 537.

25Harvey v Ocean Accident and Guarantee Corp. (supra). En Welch v Royal Exchange Assurance (1939) 1 K.B. 294, se sostuvo que si el Asegurado no presenta pruebas cuando inicia los trámites y ya ha transcurrido un plazo razonable para el cumplimiento, no puede cumplir la condición presentando las pruebas a partir de entonces.

26B.A. Garner (ed.), Black Law Dictionary, (West Publishing Co. U.S.A. 2004) pág. 1174; Black Law Dictionary, sexta edición, pág. 1138; Articulo 7, Ley de seguros marítimos, (n. 1).

27. (2006) 2 NPMLR 82,

 

Cuando se presenta un reclamo por pérdida bajo el peligro de los mares, el asegurado28 tiene la responsabilidad de probar lo siguiente:

 

(i) Que la nave está apta para navegar cuando se envía al mar.

 

En Narumal & Sons .v. Niger Benue Transport29, la navegabilidad se define en la Ley de Navegación como la condición en la que una nave asegurada bajo una póliza de viaje está obligada a presentar al salir del puerto. En cuanto a la navegabilidad de una nave, la regla es que una nave debe estar razonablemente en condiciones de navegar, teniendo en cuenta el tipo y la naturaleza del viaje fluvial u oceánico, la estación del año, el tipo de carga, etc. La navegabilidad es, por tanto, un término relativo y puede variar según la nave asegurada. Además, el nivel de navegabilidad varía según la naturaleza del viaje asegurado. Por lo tanto, una nave puede estar en condiciones de navegar para un viaje pero no para otro, para un viaje durante una temporada del año, pero no para otra temporada; puede estar en condiciones de navegar cuando está cargada con un tipo de mercancía o carga y no cuando está cargada con otro tipo.30

Para que una nave esté en condiciones de navegar, debe ser adecuada en diseño, estándares, estado y equipo para enfrentar los peligros ordinarios del viaje. El deber de suministrar un buque en condiciones de navegar no es equivalente al deber de proporcionar uno que sea perfecto y que no pueda averiarse salvo en caso de un peligro extraordinario. La nave debe tener el grado de aptitud que un propietario ordinario, cuidadoso y prudente requeriría tener al comienzo de su viaje, teniendo en cuenta todas las circunstancias probables.

 

(ii) La Pérdida fue causada próximamente por uno de los peligros asegurados32.

 

En Compania Navieria santi S.A v Indemnity marine Insurance Co.Ltd.33 La nave a vapor Tropaioforos se hundió durante un período de cinco horas en la bahía de Bengala bajo condiciones climáticas tranquilas. Los propietarios demandantes de la nave alegaron que la pérdida se debió a peligros de los mares, en el sentido que Tropaioforos golpeó un objeto desconocido que estaba sumergido, el cual causó suficiente daño para permitir que se hundiera en el agua marina. El asegurador se negó a pagar y alegó que Tropaioforos fue saboteado en complicidad con los propietarios. El tribunal sostuvo que los demandantes propietarios de Tropaioforos no pudieron probar que hubo una pérdida accidental debido al peligro de los mares.

 

28Véase Compania naviera vascongada v British and Foreign Marine Insurance Co.Ltd. (1934) 54 LIL Rep35, donde Branson J declaró lo siguiente: ...la ley es, en mi opinión, clara, la carga de probar que la pérdida fue fortuita recae sobre los demandantes, pero eso no significa que fallarán si la evidencia no excluye toda posibilidad razonable de que la nave fue saboteada. Antes de considerar esa posibilidad, deben presentarse algunas pruebas que la respalden. …Con respecto a la falta de navegabilidad, por otro lado, la carga de demostrar que la nave no estaba en condiciones de navegar cuando partió recae en los acusados…”; Narumal & Sons .v. Níger Benue Transport (supra).

29(supra) pág. 83

30Ibid, Per. Oputa, JSC en pág. 83; Cotter .v. Huddart Parker Ltd (1942) P.S.W.S.R.33

31Ibid, Per Kawu, JSC en la pág. 82.

32Véase Ballantyre .v. Makinnon (supra).

33(1960)2Lloyd’s Rep469

 

Cabe mencionar que es posible que el reclamante no pueda presentar pruebas directas demostrando la naturaleza precisa de la causa de una pérdida, como en el caso de una nave perdida o cuando la pérdida es inexplicable, puede buscar la asistencia del tribunal con la solicitud de que la presunción de una pérdida por peligros indeterminables de los mares se inclinara a su favor.

La petición, si se concede, permitirá al reclamante presentar su evidencia a modo de inferencia, para así probar la causa o razón de la pérdida. Pero antes de que se permita la presunción de pérdida por un peligro indeterminable de los mares, deben probarse las siguientes condiciones:

 

                              i. Que la nave estaba en condiciones de navegar cuando zarpó; y

ii. Que no haya ocurrido un peligro no asegurado el cual resulte en la causa de la pérdida.34

 

En Skandia Insurance co. Ltd v. Skoljarev35, hubo una pérdida de una nave de pesca la cual se hundió en un mar en calma después de que hubo una repentina avalancha de agua hacia la sala de máquinas. La inferencia buscada fue que, si la causa del ingreso repentino de agua debe tomarse como un accidente fortuito o siniestro de los mares. El Tribunal Superior de Australia sostuvo que la pérdida se debió a un peligro de los mares.

Existe una presunción de pérdida por peligros de los mares cuando se sabe que una nave zarpó y nunca se supo de ella, se presume que se hundió en el mar36.

En Green v. Brown37, la nave charming Peggy fue asegurada en 1739, desde Carolina del Norte hasta Londres, con una garantía contra capturas e incautaciones. Según la evidencia brindada, charming Peggy zarpó del puerto en el viaje previsto y nunca más se supo de ella. El demandante puso en conocimiento del tribunal que la nave se hundió en el mar, pero los aseguradores insistieron en que, como se esperaban capturas e incautaciones, corresponde al asegurado probar que la pérdida se produjo en la forma particular declarada.


 

34El propósito de las condiciones mencionadas previamente es probar que la causa de la pérdida no está determinada y eliminar dudas sobre la navegabilidad o no de la Nave.

35(1979) 142 CLR .375

36Esta presunción opera cuando falta una Nave y nunca se supo de ella. Ver Green v Brown (1743) 2 str 1199

37Supra.

 

El jurado falló a favor del demandante, en que se debe presumir que charming Peggy se hundió en el mar, de ahí nació la frase “se presume que una nave de la cual nunca se ha oído se hundió en el mar”.

 

En Koster v Innes38, el demandante, propietario de cargamento, presentó tan pocas pruebas para demostrar que la nave zarpó, que no se pudo presumir si la pérdida era atribuible al hundimiento de la nave. También en el caso de Compania Martiaru v Royal Exchange Assurance Corporation Arnus39. Donde una nave se hundió en un clima calmado durante un viaje desde España a Rotterdam, Scrutton J. afirmó:

 

La presunción bien puede ser cuando no se sabe nada excepto que la nave desapareció en el mar, que su pérdida fue por peligros de los mares: Green v Brown. Pero cuando, aunque se sepa que se hundió, hay constancia de ambos lados sobre la causa del ingreso de agua de mar, lo cual deja en duda al juzgado si la causa efectiva está dentro o fuera de la póliza, el demandante asegurado fracasa, porque no ha probado una pérdida por los peligros asegurados40

 

A la luz de las disposiciones legales, la Ley de seguros Marítimos41 establece:

 

Cuando la nave correspondiente se pierde en la travesía y después de transcurrido un tiempo razonable no se reciben noticias sobre ella, se puede presumir una pérdida total real42.

 

De lo anterior, es destacable señalar que el demandante, armador, asegurado, al reclamar indemnización por una nave perdida está obligado a probar lo siguiente:

 

               (i)           Que la nave estaba en condiciones de navegar al zarpar;

               (ii)          Que la pérdida de la nave se debe a uno de los peligros de los mares;

(iii)         Que la nave se hundió en el mar

(iv)         Que no se han recibido noticias de la nave, y


 

38(1825) RY7Modd334

39(1923) 1LB650C.A

40Ibid en pág. 657

41Ley de seguros marítimos, (n. 1)

42 Ibid, S.59

 

 

(v)          Que la pérdida no fue causada como resultado de un peligro no asegurado43.

 

C. PRUEBA DE PÉRDIDA POR INCENDIO

 

En el caso del Seguro de Incendios, no siempre se dispone de pruebas directas sobre la causa del incendio y, en consecuencia, el éxito o el fracaso del reclamo dependen de cómo la carga de la prueba ha sido descargada por las partes ante el tribunal. Cuando la propiedad realmente se quemó, la pérdida es, de hecho, causada por un incendio y, por lo tanto, la póliza la cubre, a menos que los aseguradores logren establecer que el incendio se originó por una causa excluida. Cuando como resultado de la evidencia presentada aún quedan dudas sobre la causa del incendio, los aseguradores eximen la responsabilidad de probarla y el asegurado, por lo tanto, tendrá éxito en el reclamo44.

 

Sin embargo, si la propiedad no se quema realmente, pero los hechos probados son suficientes en un balance de probabilidades para permitir una inferencia en cuanto a la causa de la pérdida, se exime la responsabilidad de probarla y el asegurado tendrá éxito o fracasará según se extraiga la inferencia de que la causa de la pérdida esté dentro de la póliza o no45.

 

Si, por el contrario, los hechos probados resultan insuficientes para que se permita extraer alguna inferencia, el asegurado fallará, ya que no probó que la pérdida fue provocada por un incendio46.

 

Así, a diferencia de los peligros de los mares, la casualidad no es un elemento esencial al hacer un reclamo de una pérdida ocasionada por un incendio. Lo que el reclamante debe probar es que la pérdida fue causada por un incendio, ya sea iniciado de manera accidental o deliberada, para establecer un caso a primera vista y depositar la responsabilidad de probarla sobre el asegurador para demostrar que hubo confabulación por parte del asegurado, por la cual la defensa de una mala conducta intencionada del asegurado podría explicarse claramente. En Continental Illinois National Bank and Trust co de Chicago y Xenofon Maritime S.A v Alliance Co.Ltd, Captain Panagaos Dp47, la nave encalló y sufrió un gran incendio en el Mar Rojo, lo que se consideró un acto deliberado realizado en complicidad con el propietario. En el tribunal de primera instancia, Evans J. declaró:


 

43Véase Green v Brown, supra. Véase también Koster v Innes, supra.

44Véase Gorman v Hand-in-Hand Insurance Co. (1877) 1 RLL CL 224

45Ver E.R. Ivamy, (n. 12) en pág.  443

46Ibid.

47(1962) 1 TODOS ER525

 

El incendio, a diferencia de los peligros de los mares, no connota en sí mismo una casualidad; a diferencia de la "baratería", no existe una definición legal que dé motivos para argumentar que la posibilidad de confabulación debe ser refutada. Por lo tanto, concluyo que los demandantes habrían demostrado una pérdida por incendio, si su reclamo no hubiera sido rechazado por la defensa de la connivencia del propietario48.

 

A partir de la instancia anterior, se muestra que no existe requisito de que el demandante demuestre que hubo elemento de casualidad en un reclamo por una pérdida causada por un incendio. El reclamante sólo necesita establecer un caso a primera vista de pérdida por incendio para trasladar a los aseguradores la responsabilidad de probar la complicidad del asegurado.

 

En Slattery v Mance49, donde el propietario demandante de la nave Treworval Light interpuso una acción contra la aseguradora demandada, reclamando, bajo una póliza de seguro marítimo, un total de 4,500E por la pérdida de la nave debido a incendio. El asegurador rechazó el reclamo sobre la base de que el demandante intencionalmente causó la destrucción de la nave. El tribunal dictaminó, sobre el principio del derecho consuetudinario, que quien afirma debe probar, que correspondía a los aseguradores demandados probar, en el balance de probabilidades, que el demandante destruyó la Treworval Light deliberadamente.

 

En esta coyuntura, es notable establecer los principios legales relacionados con la responsabilidad de probar una perdida en caso de un peligro de los mares o incendio, como lo resume con claridad Cress Well J. en el caso de National Justice Compania Naviera SA v Prudential Assurance Co Ltd, Ikarian Reefer.50 El tribunal de Apelación dictaminó que hubo mala conducta deliberada por el asegurado cuando la nave se pierde debido a una combinación de encallamiento e incendio.

Pero en el tribunal de primera instancia, Cress Well J, con admirable claridad, resumió de la siguiente manera los principios legales aplicables a la carga de prueba al reclamar una pérdida por peligros de los mares o incendio:

 


 

48Ibid en pág.511

49(1962) 1 Todos. ER 525. Véase también National Justice Compania Naviera S.A v Prudential Assurance Co.Ltd, Ikarian Reefer (1995) 1Lloyd's Rep455, C.A.

50Véase el caso de Ikarian Reefer, supra

 

En la pérdida por peligros del mar, la carga de probar, en el balance de probabilidad, permanece sobre el asegurado de principio a fin.51

 

En un Incendio, donde los propietarios han probado una pérdida por incendio, la carga de probar un incendio deliberado y la connivencia del mismo, recae en los aseguradores. Si la evidencia deja al tribunal en duda, entonces el asegurado debe tener éxito52.

 

D. PELIGRO DE BARATERÍA

 

Las reglas de construcción53 definen la baratería para incluir todo acto ilícito; es decir, cometido intencionalmente por el capitán o la tripulación en perjuicio del propietario o, según sea el caso, del fletador.

 

En P. Samuel & Co. v Dumas, 54 el tribunal definió baratería como un acto de fraude no dirigido contra el propietario de la mercancía perdida, sino un fraude contra el propietario de la nave; y por inocente que sea el dueño de la mercancía, quien busca recuperar contra el asegurador, aún si el dueño de la nave concurre en el acto que causó la pérdida, le quita el carácter de baratería; ya que la definición misma de baratería es un fraude por parte del capitán y los marineros contra el propietario de la nave. También en Sogres v Thorton, 55 se sostuvo que el robo efectuado por una persona dentro de la nave o el fraude por parte del capitán y los marineros contra el propietario de la nave se denomina peligro de baratería.

 

El propietario de una carga no podría reclamar una pérdida causada por un acto de baratería, a menos que la baratería esté específicamente asegurada. Sin embargo, bajo las Cláusulas del Instituto para Cargamento (A), la baratería es un peligro asegurado debido a que las Cláusulas del Instituto para Cargamento (A) es una póliza de “todo riesgo”, sin disposiciones específicas que excluyan la baratería dentro de su cláusula de exclusiones generales. Tanto la Cláusula del Instituto para Cargamento (B) como (C) no se pronuncian respecto a la baratería y, por lo tanto, no debe ser un peligro asegurado bajo estas cláusulas.56


 

51Lord Brandon en Popi M (1985) 2 LIod’s Rep 1 en pág. 2.

52Captain panagos DP (1986) 2 LIoyd's Rep 470, págs. 510-511

53Véase la Artículo 11, Ley de seguros marítimos (n. 1), que está en peri-material con Articulo 11 de la Ley de seguros marítimos de 1906. Nótese que la Baratería puede ser cometida por un miembro(s) de la tripulación o por un capitán copropietario. El acto de Baratería debe ser perjudicial para el propietario o copropietarios.

54(1924) 431-464 A.C.

55(1917) 7 Taunt 627,639-640

56Seguro marítimo (n. 49).

El acto ilícito cometido por el capitán o la tripulación debe cometerse contra los intereses del armador o del fletador, independientemente de que alguno de ellos sea o no asegurado de la póliza considerada 57

 

Cuando un armador alega una pérdida causada por baratería, es crucial por parte de los aseguradores probar que hubo complicidad por parte del armador, y el asegurado tiene igualmente la carga de probar que no hubo complicidad de su parte. Va más allá de la regla del derecho consuetudinario de que “El que afirma debe probar”, colocó una carga legal sobre el asegurador para probar la mala conducta intencional. Por otro lado, existe una regla de evidencia igualmente fundamental que “el demandante debe probar los ingredientes esenciales de su reclamo”. Por lo tanto, corresponde al reclamante (Asegurado) establecer, desde el principio, un caso a primera vista de que la pérdida fue así causada y, para ello, debe establecerse la no complicidad.

 

En Deermay Shipping Co SA and Brandt’s v Chester, 'Michael'58 KERR J. declaró así:

 

…¿Qué deben establecer los propietarios para triunfar en la baratería? Aparte de la autoridad, la respuesta parece obvia en principio. Los propietarios deben establecer una pérdida por el peligro asegurado de baratería, lo que implica establecer tanto un hundimiento deliberado como la ausencia del consentimiento del propietario. Si, al final del día, el tribunal tiene dudas si los propietarios dieron su consentimiento o no, entonces me parece que el reclamo debe fallar. Esta también parece haber sido la opinión del tribunal de sesión en Demetriades and co., V. Northern Assurance Co., Spathari (1923) 17 LIL Rep 327, en particular, la sentencia de Clerk LJ, pág. 334…59

 

E. CARGA DE PROBAR COMPLICIDAD EN UNA PÉRDIDA POR BARATERÍA

 

Existe una controversia sobre en quién recae la carga de probar la complicidad en una pérdida por baratería. Esta controversia se ha generado a partir de las decisiones judiciales contradictorias de los casos Issaias and Martiartu - Micheal.

 

57Un propietario de carga y una hipotecaria (ya sea demandando como cesionario o como asegurado original, por ejemplo, tendría que probar que el acto fue perjudicial para el armador o fletador, según sea el caso.

 

58(1979)1Lloyd’s Rep55. (1979)2Lloyd’s rep1, C.A

59Ibid en pág.72.

 

En Elefie Issaias v Marine Insurance Co. Ltd.60 La nave a vapor de madera Elias issaias estaba de viaje desde Baltimore hacia Pricaeus cuando los motores sufrieron una avería grave, y fue encontrada por una nave inglesa mientras hacía cambios en medio del Atlántico, la cual la llevó a remolque. Durante el transcurso del remolcado, Elias issaias se asentó lentamente en el agua, fue abandonada y más tarde se hundió. El armador demandante reclamó una pérdida total por peligro de los mares, los aseguradores se opusieron al reclamo alegando que la nave fue hundida intencionalmente por orden del propietario. Se presentó evidencia de que las finanzas del propietario estaban sobrecargadas.

 

El Tribunal de Apelación mantuvo la decisión del juez de sentencia al dictaminar que el capitán y el ingeniero sabotearon la nave en complicidad con el propietario. Los tres jueces opinaban que cuando se alega complicidad y mala conducta intencionada por parte del armador, la carga de prueba recae sobre el acusador-el asegurador.

 

Por otro lado, en Compania Martiartu v Royal Exchange Assurance Corporation, "Arnus" 61, se planteó nuevamente toda la cuestión de la carga de prueba de la defensa por mala conducta intencional. Casi de pasada, Scrutton L.J. presentó una visión alternativa a la expuesta en el caso Issaias.

 

Scrutton L.J. declaró:

 

…si existen circunstancias que sugieran que otra causa aparte de un peligro asegurado fue la causa dominante o efectiva de la entrada de agua marina en la nave – véase Leyland Shipping Co. v. Norwich Union Fire insurance society - y el tribunal se encuentra dubitativo sobre la causa real de la pérdida, el asegurado ha fallado en probar su caso...pero cuando, aunque se sabe que se hundió, en cada lado hay evidencia sobre la causa del ingreso de agua de mar, lo cual deja en duda al tribunal si la causa efectiva está dentro o fuera de la póliza, el demandante, el asegurado, falla, ya que no ha probado una pérdida por los peligros asegurados. Como se muestra por definición en la Ley de seguros marítimos, no todas las pérdidas por agua marina son un peligro del mar; cuando existe evidencia en cada lado sobre la causa del ingreso de agua de mar, lo cual deja en duda al tribunal si la causa efectiva está dentro o fuera de la póliza, el demandante, el asegurado, falla, ya que no ha probado


 

60(1923)15LIL Rep.186, C.A.

61(1923) 1 K. B. 650, C.A

 

una pérdida por los peligros asegurados…

Como se muestra por definición en la Ley de seguros marítimos, no todas las pérdidas por agua marina son un peligro del mar; cuando en cada lado hay evidencia que sugiera la causa real, el tribunal debe determinar sobre el balance de probabilidades, como en todo caso de evidencia circunstancial, y no desanimarse de fallar a favor de probabilidades más fuertes por el hecho de que por otro lado exista alguna posibilidad remota62

 

También en Diermanay Shipping Co. S.A and Brandt v Chester, Michael63Donde se adoptó el mismo enfoque respecto a la carga de prueba que el expuesto por Scrutton LJ en el caso Martiatus.

 

En ese caso, una nave fue asegurada con los demandados, bajo una póliza de seguro marítimo la cual incluía, entre otras cosas, pérdida por baratería. En Enero, 1973, en un viaje con un cargamento de carbonato sódico, desde Baton Rouge a Venezuela, la nave enfrentó mal tiempo y sufrió una serie de averías en el motor. Después de que todos los intentos por reparar el motor fallaron, el capitán envió un SOS y el remolcador de rescate acudió en su ayuda, logrando sujetar una cuerda de remolque. Unas horas más tarde, la sala de máquinas de la nave comenzó a inundarse y, sin órdenes, se soltó la cuerda de remolque. La tripulación abandonó la nave y se perdió. Los propietarios reclamaron una pérdida por baratería, ya que era de conocimiento común que un ingeniero saboteó la nave, pero los aseguradores negaron la responsabilidad, alegando que el propietario consintió la pérdida.

 

El tribunal de apelación mantuvo la decisión del juez de sentencia al dictaminar que la pérdida se debió a baratería, por lo cual la nave se hundió deliberadamente sin el consentimiento o conocimiento previo del propietario. En el tribunal de primera instancia se planteó el tema de la complicidad, y Kerry LJ, afirmó así:

 

... los propietarios deben establecer una pérdida por el peligro asegurado de baratería, lo que implica establecer tanto un hundimiento deliberado como ausencia del consentimiento del propietario64

 

También en Continental Illinois National Bank & Trust Co. of Chicago and Xenofon Maritimes SA v Alliance Assurance Co. Ltd., Captain Panagos DP65 donde una nave se encalló


 

62Ibid en pág.657.

63Supra en pág.66

64Ibid en pág.66

65(1989) 2 Lloyd’s Rep 33, CA

 

deliberadamente en el Mar Rojo y prendida en fuego en complicidad con los propietarios, Neill LJ deliberó sobre el tema de la baratería y la complicidad probada y afirma así:

 

…. En consecuencia, en la afirmación principal del propietario de una nave es que la pérdida fue una pérdida por baratería, puedo ver gran fuerza en el argumento de que le corresponde al propietario probar que el acto ilícito se cometió sin su consentimiento o connivencia66.

 

También en Compania Naviera Santi SA v Indemnity Marine Assurance Co. Ltd.67 donde una nave se hundió en la bahía de Bengel durante un clima tranquilo, y el tribunal dictaminó que saboteó con la connivencia de los propietarios. Pearson J. sugirió otra razón por la cual la carga de prueba debería recaer sobre el demandante así:

 

... sin duda, en un caso como este, una de las razones para depositar la responsabilidad de prueba en los armadores es que es probable que tengan toda, o casi toda la información pertinente, y es probable que los aseguradores prácticamente no tengan información al inicio. Los aseguradores, para su probar el sabotaje, o su sugerencia de que existe una base sólida para pensar que pudo haber sabotaje, tienen que basarse en la información que puedan obtener del descubrimiento de documentos y del interrogatorio a los testigos de la nave convocados por el demandante68

 

F. ESTÁNDAR DE PRUEBA DE COMPLICIDAD

 

Si bien hubo controversia sobre en quién recae la carga de prueba para establecer complicidad o mala conducta intencional, igualmente, el estándar de prueba siguió la línea de controversia, ya que no está claro si es una prueba más allá de toda duda razonable o una prueba en el balance de probabilidades.

 

(a.)         Prueba más allá de toda duda razonable

 

En el caso de Issaias,69 se admitió que la nave fue hundida deliberadamente y la única cuestión ante el tribunal era el tema de la exclusividad. El Tribunal de Apelaciónconsideró que


 

66 Ibid en 40.

67(1960) 2 Lloyd’s Rep.649 en 673

68Ibid en pág.673.

69supra

 

el nivel de prueba requerido de los acusadores (aseguradores) es de un estándar penal. Warrington LJ declaró así:

 

... el juez letrado dijo, y estoy de acuerdo con él en esto, que cuando los demandados acusan al demandante por la falta muy grave de connivencia en el abandono de su nave, en otras palabras, de formar parte en ese acto, les incumbe demostrar su culpa sin dudas razonables70

 

(b.)         Prueba en el balance de probabilidad

 

En el caso “Ikarian Reefer”71, se señaló que el estándar de prueba es la prueba civil del balance de probabilidades.

 

Stuart smith LJ, declaró así:

 

...Sobre la cuestión (el supuesto encallamiento deliberado de la nave), la carga de prueba recae inequívocamente en los aseguradores, y el grado o estándar de prueba que requiera la ley hace que la carga sea más pesada que la que recae sobre los armadores. Aunque se aplica la misma prueba de "balance de probabilidades", el estándar de prueba requerido es proporcional a la gravedad de la alegación realizada; y no se puede hacer ninguna acusación grave más contra el capitán de una nave...

 

… Pero tenemos en cuenta que, según las autoridades, la carga que recae sobre los aseguradores se niega desde el estándar civil, no penal, es decir, la naturaleza es como se describe anteriormente72.

 

                                            G. DEFENSAS

 

Cuando se exime la responsabilidad de probar una pérdida conforme a la disposición de la ley, la responsabilidad pasará ahora al demandado, la Aseguradora, para aumentar su(s) defensa(s) con el fin de refutar la evidencia del asegurado.


 

70Ibid en pág. 189.

71(1995) 1 Lloyd’s Rep 455, CA

72Ibid en pág.459

 

Los Aseguradores pueden alegar las siguientes defensas, según lo dispuesto por la Ley de Seguros Marítimos73

 

(a)- Pérdida que cae dentro de un peligro excluido o excepcional.74 La Ley excluye pérdidas causadas por:

 

(i) Cualquier pérdida cuya causa inmediata no sea un peligro asegurado, a menos que la póliza disponga lo contrario;

 

(ii) Mala conducta intencional del asegurado.     Los siguientes son elementos de mala conducta intencional (a) que el asegurado tuvo la intención de lograr una pérdida o daño; (b) que el asegurado fue imprudente e indiferente a tal pérdida o daño causado; y (c) que el propósito inmediato del asegurado era reclamar a sus aseguradores o que posteriormente presentó dicho reclamo;75

 

(iii) Retraso; 76

 

(iv) Fugas y roturas; 77

 

(v) Defecto inherente; 78 y

 

(vi) Rata o bichos.79

 

Cabe mencionar que en el caso que la nave esté varada, el asegurador es responsable de las pérdidas exceptuadas, aunque la pérdida ocasionada no sea imputable al varamiento, siempre


 

73Artículo 56, Ley de seguros marítimos (nota 1).

74Ibid.

75Ibid. Véase The Popi (n. 51). Véase también Jackson v Marshau, Sons & Co. (1906) A.C411; Palamisto General Enterprises S.A v Ocean Marine Insurance Ltd. (1972) 2 LIoyd’s Rep 60; Trinder Anderson &C o. v Thames and Mersey Insurance Co. (1898)2Q.B114C.A; Papademitriou v Henderson (1939)64 LIoyd. Rep. 345, 348; Jones v Nicholson (1854) 10 Exch.28 en 38. Véase también Graham Joint Stock Company Ltd. vMerchant Marine Insurance Co Ltd (1923) 17LlL. Rep.44 y 241 H.L. Véase generalmente en Wilful Misconduct; Leyland Shipping Co.v Norwich fire Insurance Society (1918) A.C350; Pink vFleming (1890)25 Q.bd.396; Reische v Borwick (1894)2 Q.bd.548.

76Ibid, (nota 5); Artículo 55 de la Ley de seguros marítimos, 1906; Institute Time Clauses Freight, Cláusulas 12 y 15; Cláusulas del Instituto para Cargamento (todos los Riesgos), Cláusula 5; Voyage Clause Freight. Cláusula11;

Turnbull, Martin & Co. .v. Hull underwriters Association(1900) 2 Q.B 402; Jackson v Union Marine Insurance Co.Ltd. (1874) L.R 10 C.P. 125; Atlantic Marine Co. Inc.v Gibbon (1953) 2 Lloyd's Rep.294.

77Véase F.W. Berk & Co. Ltd. v Style (1955) 2 Lloyd’s Rep 382. QBD.

78Véase Wilson, Holgate & Co.Ltd. v Lancashire and Chesire Insurance Corp. Ltd. (1922) 13 LlL. Rep.486, K .B.d. Véase también Bird Cigarrette Manufacturing Co.Ltd v Rouse (1924) 19LlL Rep.301

79Véase Artículo 56 (2) (c), Ley de Seguros Marítimos, (n. 1). Véase también Halmiton, Fraser & Co.v Pandort & Co (1884) 12 App.Cas518 en 524.

 

y cuando haya aparecido el riesgo cuando se produzca el varamiento y, si la póliza es de mercancía, que la mercancía dañada se encuentre a bordo80.

 

(b)- Innavegabilidad de la nave, 81

 

(c)- Mala conducta intencional por una pérdida, como resultado de peligro de los mares, incendio y baratería,82 y

 

(c)- Pérdida de algo no asegurado83

 

H. CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIÓN(ES).

 

No hay duda de que el propósito de llegar a un acuerdo entre dos partes es cuando hay un conflicto entre las partes, este acuerdo es la póliza, que servirá como patrón para medir la extensión de la indemnización que se debe pagar.

 

Sin embargo, antes de que el asegurado tenga derecho a indemnización, se requiere que pruebe cualquier pérdida sufrida, ya sea por peligros de los mares, peligro de incendio o peligro de baratería, según sea el caso.

 

En caso de peligro de los mares, la responsabilidad de probar que la nave o carga es navegable cuando fue enviada al mar y que la pérdida fue causada por los peligros de los mares cae sobre el asegurado, de lo contrario, ningún tribunal presumiría la culpabilidad de los aseguradores a partir de la explicación del asegurado. Por lo tanto, se requiere que el asegurado lo demuestre en un balance de probabilidad.

 

Cabe mencionar que cuando una nave está desaparecida, le corresponde al asegurado probar que esta se hundió en el mar y no se ha recibido ninguna noticia sobre ella, que la nave era navegable al zarpar y que la pérdida fue causada como resultado de un peligro no asegurado por parte del demandado. A la aseguradora le incumbe presentar una defensa de mala conducta intencional por parte del asegurado, o que la pérdida fue ocasionada como resultado de un peligro no asegurado.

 


 

80Véase la Articulo 14 de la Ley de seguros marítimos, (n. 1).

81Véase Narumal & Sons .v. Niger Benue Transport (supra), pág. 83. Véase también Anderson .v. Morice (1874) 10 CP 58, (1876) I APP Caso 713.

82Véase Pateras and other v Royal Exchange Assurance, Sappho; (1986) 2 Lloyd’s rep. 470; y Compania Martiartu v Royal Exchange Assurance Corporation, Arnus (1923) 1 KB 650 CA.

83Véase Field Steamship Co. Ltd.vBurr (1899) 1QB579.

 

Con respecto al peligro de incendio como causa de pérdida para el asegurado, es deber del asegurado probar que la pérdida fue causada por un incendio y que el peligro está cubierto por la póliza. Por lo tanto, la responsabilidad de probar la pérdida por incendio recae sobre el asegurado. Por otra parte, es deber de los aseguradores refutar el hecho manifestado por el asegurado mediante la prueba de que la pérdida se produjo a consecuencia de la connivencia del asegurado, prueba por la que se pueda sustentar la defensa por mala conducta intencionada del asegurado.

 

En cuanto a la pérdida como resultado de baratería se requiere prueba de no complicidad por parte del asegurado. Hay opiniones divergentes en cuanto sobre quién recae la carga de probar la complicidad. Así, algunos miembros del jurado opinaron que la carga de probar la complicidad recae en el asegurador, siempre que el asegurado pueda probar que la pérdida de la nave fue causada como resultado de baratería y que el estándar de prueba requerido es bajo alegación penal, es decir, debe probarse más allá de toda duda razonable, ya que el acto de connivencia (complicidad) es de naturaleza criminal. Mientras que otros opinaron que la carga probatoria y legal de probar la no complicidad recae en el asegurado, y que el estándar de prueba requerido está en el caso civil, es decir, en el balance de probabilidad.

 

Debe tenerse en cuenta que la responsabilidad de la prueba recae constantemente en el demandante para demostrar, en el balance de probabilidades, que la pérdida fue causada de manera inmediata por un peligro asegurado.

 

En base a lo anterior, se recomienda lo siguiente. Previa prueba de Complicidad y/o No complicidad, se recomienda que se aplique el principio de derecho común de “Quien afirma debe probar la afirmación”, ya que es el asegurador quien levanta la defensa de complicidad contra el asegurado. Connivencia es sinónimo de conspiración, que es de naturaleza penal; por lo tanto, es conveniente que el acto de connivencia o complicidad se convierta totalmente en delito, lo cual requiere un estándar de prueba penal.


Atentos saludos,

Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
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