14 de julio de 2014
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Nota: Este artículo es la traducción de un boletín emitido por la filial en Singapur del SKULD P&I.
El transporte del acero es un componente fundamental del comercio mundial, y es importante para los Miembros de los mercados de naves de carga a granel y de carga general.
En el presente artículo, abordamos la forma en la que los armadores/miembros pueden protegerse a sí mismos de reclamos de los consignatarios por la entrega de cargamentos de acero que se ha dañado debido al óxido antes de su carga a la nave.
ANTECEDENTES
El comercio del acero es uno de los ejes del comercio mundial, y casi toda nave de carga a granel de determinadas dimensiones transportará, en algún momento, productos de acero. En el caso de las naves de carga general, en cualquier caso este es un cargamento normal.
Hoy en día, la población mundial utiliza 1,6 miles de millones de acero para fines de construcción cada año. Eso es suficiente para construir 100.000 naves Panamax al año. Aun así, este material sumamente duradero y resistente es susceptible al óxido y la corrosión en períodos cortos de tiempo si se expone a la intemperie.
PUNTO DE INICIO – EL PUERTO DE CARGA -¿QUÉ SALVAGUARDAS PUEDEN EMPLEARSE?
Antes de que una nave cargue productos de acero en cualquier parte del mundo, los clubes de protección e indemnización (P&I) por lo general recomiendan efectuar una inspección del acero antes de la carga (PLSS). Esta inspección está a cargo de un perito designado por el club y su tarea consiste en elaborar un informe preciso y completo del estado del cargamento de acero antes del embarque. Se incluyen detalles amplios sobre el estado exacto del daño por óxido (ligero/moderado/severo) en los productos de acero, y si se observa daños más severos (lo cual incluye el daño al que se denomina "picaduras" – cuando aparecen pequeños agujeros en el acero), se toman fotografías para mostrar la magnitud de este daño.
La PLSS se envía posteriormente a los armadores, fletadores, embarcadores y al club para su revisión antes de expedir un conocimiento de embarque a los embarcadores. Esto tiene por finalidad permitir que el capitán y a los armadores determinar si el daño es sustancial y si sería inadecuado expedir un conocimiento de embarque "libre a bordo" por el cargamento de acero que se cargará.
Lamentablemente, no existe una autoridad exacta y vinculante aplicable en general que determine qué nivel de óxido u otro daño es aceptable para un cargamento de acero aunque es muy difícil evitar que haya algunas imperfecciones en la carga antes o durante el embarque. Los estándares de la industria varían de un país a otro, y entre embarcadores y consignatarios. Así pues, la decisión de si el cargamento de acero tiene un nivel de óxido u otro daño se remite a la cláusula principal; la documentación de la carga siempre es subjetiva con respecto a un determinado cargamento.
Si la carga embarcas no está "limpia", entonces los recibos provisorios y los conocimientos de embarque deben incluir cláusulas en forma correspondiente Por lo tanto, la regla general sigue siendo que para que un armador tenga derecho a la protección de la ley, debe incluir una cláusula en los conocimientos de embarque (y antes, los recibos provisorios) con observaciones con respecto al daño por óxido que se ha informado en la PLSS. Esto generalmente se hace mediante la inclusión en el anverso del conocimiento de embarque de un comentario como "Cargamento de acero oxidado parcialmente/moderadamente/severamente – consultar PLSS para obtener todos los detalles". A veces puede ser necesario, sin embargo, incluir más detalles – especialmente si el país de destino de la carga exige cláusulas muy precisas en el anverso del conocimiento de embarque, para que este tenga validez.
Si la carga embarcas no está "limpia", entonces los recibos provisorios y los conocimientos de embarque deben incluir cláusulas en forma correspondiente
Una vez hecho esto y que el agente del consignatario haya visto los conocimientos de embarque expedidos por los armadores en el puerto de carga y se lo haya entregado al consignatario en el puerto de descarga, todas las partes tendrán conocimiento de que el cargamento de acero se cargó "no limpio" o incluso dañado (en cierta o gran medida) y no deberían presentarse reclamos contra los armadores después de la descarga de la carga, ya que el conocimiento indica claramente la condición del cargamento cuando se cargó a bordo de la nave.
Este es el procedimiento contemplado por la ley y que brinda protección a un armador frente a reclamos infundados de consignatarios que podrían reclamar que la carga se dañó durante el tránsito debido a la negligencia del armador que no cuidó adecuadamente el cargamento de acero.
PERO, NO ES ASÍ DE SENCILLO, ¿VERDAD?
Como bien saben los armadores, muchos embarcadores no aceptarán un conocimiento de embarque con reservas inclusive si el daño por óxido es moderado o severo en la carga de acero que buscan comerciar. Esto se debe a que un conocimiento con reservas podría violar los términos de la carta de crédito suministrada por los bancos que financian la compra del cargamento de acero.
Por lo tanto, los embarcadores exigen un conocimiento limpio de los armadores, sin reservas o anotaciones de ningún tipo; pero, al aceptar que los productos de acero están dañados, los embarcadores / fletadores normalmente expedirán una Carta de Indemnidad (LOI) a los armadores indicando que cualquier pérdida para los armadores que se produzca como resultado de la expedición de este conocimiento limpio será indemnizada a ellos por los embarcadores.
Para que no haya lugar a dudas, conforme a la legislación inglesa, esta acción es ilícita.
Si bien dichas LOI de "conocimiento limpio" se utilizan a diario en todo el mundo, no son reconocidas por los tribunales ingleses ya que socavan el aspecto representativo del conocimiento que es garantizar que reflejen de manera fiel y exacta la condición de la carga durante la carga; y por lo tanto, permite al consignatario saber qué le ha comprador al embarcador. Un conocimiento con una declaración que se sabe o se sospecha que es errónea puede convertirse en una declaración fraudulenta y podría ser sancionada por la ley y sus tribunales en forma correspondiente.
Sin embargo, la realidad es que si un armador quiere mantener buenas relaciones con un embarcador de acero y asegurar la continuidad del negocio, normalmente se ve forzado a asumir el riesgo, contra la LoI, de expedir un conocimiento que no refleje con exactitud la condición del acero.
Cierto "daño" solo podría ser revelado si se envía el cargamento para su procesamiento. Este es un cargamento de acero no enrollado que muestra marcas dentro del carrete que podrían no haber sido evidentes mediante una inspección externa al momento del embarque.
Dependiendo de la magnitud del daño por óxido en el acero, durante la entrega, el armador se encontrará con un consignatario que (a) se niega a aceptar la carga en conjunto, o (b) se ve forzado a emplear un tratamiento químico para eliminar el óxido; de cualquier forma se presentará una reclamación contra los armadores y su club de P&I.
Sin embargo, debe tenerse presente lo siguiente:
Es un requisito para la cobertura de P&I que los conocimientos de embarque señalen en forma precisa la condición del cargamento al momento de la carga; una Carta de Indemnidad para un conocimiento limpio podría no tener fuerza legal conforme al derecho inglés de no haber una disputa legítima en lo que respecta a la condición del cargamento durante la carga (Brown Jenkinson versus Percy Dalton [1957]2 QB 621)
UNA FORMA DE EVITAR EL RIESGO – SAGA EXPLORER [2012], TRIBUNAL DE APELACIONES DE INGLATERRA Y GALES (EWHC) 3124 (COMM)
El caso involucró la determinación de una cláusula que se encontraba impresa en el anverso de un conocimiento de embarque y decía lo siguiente:
"El término en buen estado y condición aparentes, cuando se utiliza en el presente conocimiento de embarque con referencia al hierro, acero y productos metálicos [-] no significa que la mercancía recibida se encuentre libre de óxido o humedad visibles
Si el embarcador así lo solicita, se expedirá un conocimiento de embarque de reemplazo omitiendo la definición anterior y estableciendo cualquier anotación que aparezca en los recibos provisorios o de los encargados de recepción e inventario de mercancía".
Esta cláusula se había utilizado antes, y se citó en el 9no. circuito del Tribunal estadounidense en 1970 en el caso de Tokio Marine and Fire Insurance Co. Ltd versus Retla Steamship Co – y posteriormente tomó su nombre a partir de ese caso – la cláusula RETLA
En dicho caso, el 9no. circuito aceptó la validez de la cláusula RETLA en el conocimiento de embarque y sostuvo que si se leía en conjunto, el Conocimiento indicaba que el buen estado y condición aparentes del cargamento se encontraba calificado por la cláusula que definía el término de manera específica en relación con el hierro, el acero o los metales. En efecto, el 9no. circuito aceptó que las cargas de metales de manera invariable sufren daño por óxido que no puede ser evitado en modo alguno por un armador y, por lo tanto, que la cláusula RETLA otorgaba al armador protección adecuada. El derecho marítimo general actual de los Estados Unidos de Norteamérica sigue aplicando la decisión del 9no. circuito y la cláusula RETLA sigue siendo válida en dicha jurisdicción (EE. UU.).
Sin embargo, en el caso de la MN SAGA EXPLORER, el Sr. Justice Simon se negó a aceptar que el conocimiento de embarque pudiese leerse en conjunto e incorporar la cláusula RETLA. Descubrió que la cláusula violaba el artículo III regla 8 de las Reglas de La Haya-Visby que señalan que un transportista no puede introducir cláusulas en los conocimientos de embarque que limiten su responsabilidad por pérdidas o daño de la carga mientras se encuentre bajo su responsabilidad; y continuó hasta averiguar que el agente de los armadores había expedido en forma fraudulenta conocimientos de embarque limpios (aunque con una cláusula RETLA incluida en la primera página) sabiendo que el cargamento se encontraba dañado por el óxido.
Bobina de cargamento dañado por el óxido
Y lo que es más importante, el fallo de Simon J se desviaba de la decisión anterior del Consejo Privado y del 9no. circuito que determinó que RETLA podía aplicarse sin socavar el término "en buen estado y condición aparentes" del conocimiento de embarque.
Los armadores no tuvieron éxito en su defensa de la reclamación relativa a la carga.
Posteriormente, aunque se otorgó el derecho a presentar una apelación al Tribunal de Apelaciones, el asunto se cerró y, por lo tanto, en este momento, los Tribunales ingleses consideran que la incorporación de RETLA en un conocimiento de embarque es ineficaz.
¿QUÉ SIGNIFICA ESTO AHORA PARA LOS ARMADORES Y LOS PROPIETARIOS DEL CARGAMENTO?
En términos sencillos, si un armador transporta una carga de productos de acero que está ligeramente/moderadamente/severamente oxidada y ha expedido un conocimiento de embarque limpio al embarcador por este cargamento (ya sea que lo haya hecho a cambio o no de una LOI); y su conocimiento incluye una cláusula RETLA – si el conocimiento se somete al derecho y jurisdicción ingleses, entonces el armador no tendrá derecho a protección por reclamos presentados contra él por los consignatarios/aseguradores de la carga por la pérdida de valor del cargamento de acero debido al daño por óxido.
En la actualidad, la cláusula RETLA no es reconocida por los tribunales ingleses por lo que se le considerará nula y sin efecto legal y no protegerá a los armadores.
Por otro lado, si los armadores efectúan exactamente las mismas acciones que se mencionó anteriormente, pero en lugar del derecho y jurisdicción ingleses, sustituyen el Derecho Marítimo General de los Estados Unidos de Norteamérica y la jurisdicción de los tribunales de California, tendrán la protección plena de la Cláusula RETLA que es reconocida por los tribunales de los Estados Unidos de Norteamérica desde el año 1970.
Las investigaciones pueden revelar si el daño es producto del agua de mar, del agua dulce o si se debió a otra causa.
CONSEJOS IMPORTANTES
Los propietarios de la carga son conscientes del desarrollo y de que el modelo estándar de los conocimientos de embarque en circulación hoy en día normalmente adopta, de manera predeterminada, el Derecho y la Jurisdicción ingleses.
Por lo tanto, al transportar acero es importante considerar la cláusula de jurisdicción especialmente si el armador pretende incluir una cláusula RETLA. Los propietarios del cargamento sabrán que la cláusula RETLA no es reconocida por los tribunales ingleses y, por lo tanto, no otorgarán ningún tipo de protección al armador. En forma correspondiente, cuando se acepta una carga de acero, y durante las negociaciones preliminares, un armador debe dejar claro que los conocimientos de embarque que se expedirán incorporarán una cláusula RETLA y se someterán a las leyes y jurisdicción de los Estados Unidos de Norteamérica – si el embarcador insiste en un conocimiento de embarque limpio independientemente del estado del cargamento.
De manera alternativa, el armador puede ser tradicional, omitir la cláusula RETLA y entregar un conocimiento de embarque con reservas con anotaciones generales acerca del daño / óxido que la carga de acero sufrió conforme a los hallazgos de la PLSS.
La alternativa es asumir el riesgo del armador de exponerse a una reclamación por cargamento potencialmente no asegurado, y acogerse al recurso de la Carta de Indemnidad, que por sí sola podría no tener fuerza legal.
CRÉDITOS
La asociación agradece a Soto Skinitis de Skinitis Maritime Law Firm (Londres y Limassol) por sus contribuciones a este artículo.
El material restante fue suministrado por Christian Ott, Vicepresidente y Jefe de Reclamos, Filial de Singapur de Skuld
En caso de que los miembros tengan alguna consulta adicional, se les solicita dirigirse a la asociación al correo: lossprevention@skud1d.com
Christian Ott
Vicepresidente y Jefe de Reclamos, Filial de Singapur de Skuld
Líder del Equipo de Prevención de Pérdidas y Reclamos Recurrentes
Atentos saludos,
Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
Teléfono: 464-1378 Fax: 452-3412 Email: cperalta@hdkp.pe
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