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Menor calidad en fabricación de contenedores

Herrera DKP Emisión: 15 de noviembre de 2005

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En el desempeño de nuestras funciones como peritos de seguros algo recientemente estamos encontrando mojaduras de carga que no pueden ser atribuibles a la condensación ni a perforaciones por corrosión en los paneles de acero de los contenedores. A continuación presentamos una de las probables causas de este tipo de mojaduras.

Hubo una importación al Perú de cuatro contenedores conteniendo detergentes en bolsas listas para su comercialización, de ellos tres unidades presentaron mojadura que llegó a afectar el contenido y solamente un contenedor fue recibido en condición sana. Los envases eran de polietileno sellado al calor, estos envases tienen micro perforaciones de diseño; a su vez estos envases están en bolsones de polietileno de alta densidad los cuales tienen algunos huecos de 3 cm de diámetro para permitir el manipuleo seguro de los bolsones. Estos bolsones son estibados al interior de los contenedores llenando los mismos hasta el techo, es decir, dejando espacios libres en el contenedor de muy poco volumen. Un bolsón es encimado sobre otro pero colocando entre ellos láminas de cartón. Al ser abiertos los contenedores, los cuales llegaron con sus precintos y mecanismos de cierre en condición sana, se encontró una fuerte mojadura interior, de tal magnitud que los cartones tenían 47% de porcentaje de humedad. Al vaciarse los contenedores se hizo la prueba del pase de luz, es decir, con luz diurna los inspectores ingresaron al contenedor, se cerraron las puertas determinándose la estanqueidad de los contenedores al pase de luz. Al observarse la magnitud de la mojadura, la cual hacía difícil atribuirla a la condensación, se solicitó la inspección por peritos expertos en la revisión de contenedores, POLCARGO CALLAO S.A., labor que ya tenía que realizarse al día siguiente. Desafortunadamente dos contenedores fueron retirados de destino final a muy temprana hora por los representantes de la naviera. El tercer contenedor sí pudo ser revisado por el perito, encontrándose que no era estanco al agua por las puertas. Debemos mencionar que los tres contenedores tenían la misma nominación.  A continuación presentamos lo que se encontró. 

FOTO Nro. 1

FOTO Nro. 2

FOTO Nro. 3

FOTO Nro. 4

FOTO Nro. 5

FOTO Nro. 6

Se constató que en el vértice superior donde se unen las dos puertas, la empaquetadura horizontal superior de la puerta derecha no cumple con su condición de estanco al agua, el borde exterior del mismo no posa contra el cabezal. (Ver foto No. 1 ).

Se constató que los retenedores de frisa (horizontales superiores y verticales) presentaban huellas de filtración de agua. (Ver fotos Nos. 2 y 3).

Se constató que el cabezal, zócalo y postes esquineros de la puerta donde posa la empaquetadura  presentaban huellas de filtración de agua y puntos de corrosión. (Ver fotos Nros. 4, 5 y 6)

Se estableció la condición de las puertas como de no estancas de acuerdo a los detalles que se explica a continuación: 

Se estableció que la empaquetadura horizontal superior de la puerta derecha no se apoyaba sobre la superficie del cabezal, determinando la condición de NO estanqueidad de las puertas.

Se estableció que los retenedores de frisa horizontales superiores y verticales presentaban huellas de filtración de agua, los cuales actuaron como vías de ingreso de agua hacia el interior del contenedor.

Se estableció que el cabezal, el zócalo y los postes esquineros del extremo de las puertas presentaban huellas de filtración de agua y puntos de corrosión como evidencia que hubo contacto prolongado con agua.

También se efectuó análisis del agua y el cartón que se recogió del contenedor.

La muestra de cartón analizada por el laboratorio de Servicios Especiales de la Pontificia Universidad Católica presenta un muy alto contenido de humedad, alrededor del 47% en peso, pero el contenido de cloruros es muy bajo (94 ppm o mg/kg) y lo más probable es que sea intrínseco a este tipo de material (restos del proceso de fabricación); el indicio más importante, sin embargo, es el análisis del agua: con alrededor de 17 ppm de cloruros -trazas, para los efectos del caso- se trata de agua prácticamente destilada (los cloruros pueden deberse a extracción de sales del mismo material de empaque, el cartón, por el agua); por tanto, esta carga no sufrió mojadura con agua salada o salobre de ningún tipo; es más, hasta puede descartarse mojadura con agua potable o de lluvia en un ambiente marítimo.

Quedan dos hipótesis para explicar la mojadura de esta carga; como fue transportada por vía terrestre de Buenos Aires a Valparaíso los contenedores pueden haber estado expuestos a lluvia o nieve en un ambiente no marítimo; sin embargo, tendrían que presentar alguna fisura o agujero por donde hubiese podido ingresar el agua, y esto en tres contenedores. En el informe de POLCARGO CALLAO S.A., emitido el 15 de septiembre de 2005, sobre la inspección especializada del contenedor; el peritaje concluye que este contenedor no cumplía con requisitos de estanqueidad (por ejemplo, la empaquetadura superior de la puerta derecha no se apoyaba sobre la superficie del cabezal), presentaba huellas de filtración de agua por las frisas horizontales superiores y verticales de las puertas, y otras que indicaban que podía haber ingresado agua desde la parte superior y drenaje por las frisas verticales de las puertas. Si los otros dos contenedores afectados, también de la misma serie, y que no pudieron ser inspeccionados por haber sido retirados del almacén, poseían defectos similares, entonces la causa más probable de este daño es mojadura con agua de lluvia o, más probable aún, acumulación de nieve sobre los contenedores durante el cruce de la Cordillera, e ingreso de agua a los contenedores conforme se derretía la nieve.  

 La segunda hipótesis -menos probable- está relacionada a procesos de transpiración y condensación de humedad dentro del contenedor; un primer indicio para esto sería la presencia de humedad tanto en el exterior como en el interior de los bolsones; quizás también el hecho de que el piso de los contenedores estuviese mojado -posiblemente la zona más fría en este caso en particular- podría apoyar esta hipótesis. El que un cuarto contenedor del mismo origen haya llegado en buen estado podría quizás deberse a diferentes factores climáticos durante el transporte terrestre o a la ubicación de los contenedores en la motonave. La irregularidad de la distribución de los bolsones mojados, como ya se indicó más arriba, podría ser también un indicador en este sentido. Ignoramos la composición exacta de estos polvos para lavar, pero podrían contener algún compuesto higroscópico que, en ambientes con aire muy seco (el cruce de la Cordillera, por ejemplo), haya liberado humedad captada en el ambiente húmedo costero de Buenos Aires; recuérdese que tanto las bolsas de presentación como los bolsones permiten el ingreso y egreso de aire. Sin embargo, hay argumentos serios en contra de esta hipótesis. Primero, el que la cantidad de agua involucrada fue relativamente grande (recuérdese el 47% de humedad del cartón), y, por más higroscópico que pudiese haber sido el hipotético componente de los polvos para lavar, este no sería el componente mayoritario y difícilmente se explicarían tales cantidades de agua presentes en los tres contenedores. Segundo, ¿Qué tan distintos podrían haber sido los factores climáticos para que la carga de un contenedor esté totalmente seca, y la de los demás mojada? Y, finalmente, es un hecho demostrado que por lo menos un contenedor muestra huellas de ingreso de agua; ¿Por qué habría de mojarse uno con agua del exterior y los otros dos, en proporciones similares, con agua de condensación? Esto no es nada coherente.

En resumen, se consideró la primera hipótesis como la más probable, sobre todo por el clima invernal (nieve en la Cordillera) y los indicios encontrados en el contenedor sujeto a un peritaje especializado.
 

Calidad de los materiales utilizados en la construcción de contenedores

En la fabricación de contenedores dry box los materiales utilizados básicamente son el acero, la madera y la aplicación de pinturas protectoras.

En cuanto al acero, el más utilizado es el acero naval, con las correspondientes protecciones de pinturas en estructuras y paneles y los alquitranes en la parte externa de los bajos del contenedor. En la década de los noventa algunas empresas de leasing contrataron con los fabricantes el uso de acero corten en sus contenedores, alargando la vida comercial de los mismos. A finales de los años noventa, la República Popular China, potenciando su industria de fabricación de contenedores sobre todo de dry box de 20’ y 40’, introduce en el mercado un gran número de unidades a unos precios muy bajos. La consecuencia inmediata es el planteamiento que se hacen las grandes compañías de leasing y navieras la adquisición de contenedores “baratos”, independientemente de la duración de la vida comercial de los mismos, puesto que el costo de reemplazo de los contenedores viejos por nuevos será menor que el mantenimiento de un contenedor fabricado con material de mejor calidad y más caro.

En la fabricación de contenedores se suele utilizar acero del tipo naval. Algunas compañías de leasing solían utilizar, en la construcción de sus contenedores, el acero tipo corten. Este tipo de acero se caracteriza por tener una mayor resistencia a la corrosión que el acero naval, alargando de esta forma la vida comercial del contenedor. Hoy en día, a raíz de los bajos precios en el mercado del contenedor, debido a los bajos costos de producción de los contenedores fabricados en China, el uso del acero corten, que es más caro en el mercado, está cayendo de forma considerable. A las compañías de leasing y navieras les sale más a cuenta el desguace de contenedores con una vida comercial relativamente corta y comprar contendores nuevos y “baratos”, que alargar la vida comercial del contenedor utilizando acero corten.

Si sigue la tendencia de introducir en el mercado contenedores a bajo precio, con materiales de calidad regular, y por consiguiente contenedores con una vida de explotación comercial más corta, se puede llegar a la conclusión de que en el seguimiento de los contenedores para comprobar el estado de mantenimiento y corrosión, realizado estrictamente en plazos razonablemente cortos, se producirá un aumento de reclamaciones por mojaduras en las mercancías transportadas debido a la falta de estanquidad en los contenedores, máxime teniendo en cuenta el aprovechamiento de contenedores viejos por parte de navieras de segunda línea, el negocio de la compraventa de contenedores viejos por parte de navieras y los depósitos de contenedores a fin de una explotación comercial más o menos extensa o tan solo por un viaje.

Entiéndase por contenedor de un solo viaje cuando el alquiler o compra del mismo se hace para explotación de un solo uso. Para esta operación se utilizan contenedores viejos a los que se les realizan las reparaciones mínimas necesarias para garantizar la seguridad de las mercancías transportadas. Como ejemplo, una de las opciones es la renovación de una de cada cuatro vigas o cross members de los bajos del contenedor, cuando éstos están afectados por una corrosión importante, dando salida al contenedor como útil para un viaje, aunque esté fuera de la normativa IICL (International Institute Container Lessors).


Atentos saludos,

Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
Teléfono: 464-1378 Fax: 452-3412 Email: [email protected]


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