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La condensación, la exudación de la carga y la exudación del contenedor

Herrera DKP Emisión: 28 de octubre de 2012

Si es usted un importador o exportador y tiene una pérdida o daño que denunciar pulse aquí para que conozca los procedimientos básicos.
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Daño por agua que afecta la carga debido a cualquiera de los siguientes tres problemas: condensación, exudación de la carga y exudación del contenedor. La cobertura del seguro de carga cumple con lo dispuesto en la cláusula A de las Cláusulas del Instituto para Cargamentos (ICC).
¿La aseguradora tendría la responsabilidad de pagar por la pérdida?

Traducción de comentarios de un grupo de Linkedin

Mani D.: La aseguradora no cubre la condensación que resulta de la diferencia en la temperatura de la carga durante la travesía. La exudación externa, si hubiera, sí está cubierta por la aseguradora.

Sin embargo, hoy en día, las aseguradoras cubren estas pérdidas como parte de las cláusulas marítimas estándares.

Doctor M. Thiyagarajan

4 de abril del 2012

Jack V.: No creo que esto se aborde específicamente en las cláusulas de carga que mencionó. No obstante, la mojadura, como resultado de estos tres problemas independientes, puede estar cubierta, y, en muchos casos, lo está. A pesar de esto, he visto algunas cláusulas que indican que se excluye la mojadura por agua dulce. Si se encuentra ese tipo de cláusula, entonces es posible que se niegue la cobertura. La excepción aquí sería si hubiera algún elemento que acelere el proceso dañino, como agua de mar, fertilizante o algún otro producto básico que podría hacer que la carga fuera inutilizable en poco tiempo, lo cual ocurre en muchos casos.

4 de abril del 2012

KS V.: Keyur, usted plantea una pregunta interesante. En mi libro, Insuring Cargos, menciono jurisprudencia sobre este tema y también explico la mecánica de la contenedorización. Creo que su compañía tiene una copia de mi libro. En caso que no, escríbame y le enviaré una presentación de PowerPoint que hice hace varios años sobre la condensación. Con respecto a la responsabilidad civil, debemos pensar en lo siguiente: (1) Se debe examinar si se trataba de una carga fraccionada o un envío FCL o LCL. (2) Suponiendo que es una carga fraccionada, si la aseguradora puede establecer que la exudación se atribuye al vicio propio de la carga o a su material de embalaje, rechazarán la reclamación. A falta de pruebas, se concede el beneficio de la duda, por ejemplo, cuando la exudación podría haberse originado de una carga que liberó humedad y que se almacenó al lado de la carga asegurada o si la humedad goteara del acero del buque encima de la carga. En este caso, se podría interpretar la exudación como «externa» con respecto al bien asegurado. (ii) Si es un envío FCL, es decir, un contenedor estibado por un embarcador, entonces la exudación siempre provendría de la carga, su embalaje o de los pisos mojados del contenedor (muchas veces se lava el contenedor y, antes de que se seque, ya lo embala el asegurado). (iii) Si se trata de un envío LCL, entonces las cosas se pueden complicar un poco. Por ejemplo, ¿emanó la humedad dañina de otra carga estibada al lado?

En todos estos casos, un perito examinaría la mercadería para determinar si es higroscópica por naturaleza, si estaban secas las paletas o cajas, si había daños o manchas de oxidación en el contenedor o puertas con fugas que hubieran dado lugar a la entrada de agua. Un buen perito también podría analizar la naturaleza de los daños por exudación al revisar el patrón de las líneas de marea alta en el contenedor. Noten contra Harding es un caso importante de jurisprudencia sobre una reclamación de daños por exudación, y esta sentencia contiene una gran cantidad de información. En mi libro, también he osado a criticar esta sentencia, pero me desvío del tema. Espero que esto le haya servido.

5 de abril del 2012

KS V.: En mi comentario anterior, debe decir «la mecánica de la condensación» y no «la mecánica de la contenedorización».

6 de abril del 2012

Sashidharan N.: Vishwanath ha brindado comentarios interesantes y de gran utilidad.

El problema siempre yace en la necesidad de comprobar que la exudación no se debía a peligros relacionados con la travesía, a menos que sea un vicio propio. Ya que se trata de una cobertura de todo riesgo según la cláusula A de las ICC, tal como se practica en India, sería extremadamente difícil en India negar una reclamación debido a la exudación porque la carga de la prueba recaería totalmente sobre la aseguradora. Si lo que pasó estaba fuera del control del asegurado, entonces es aún más difícil. No he visto un caso así en nuestro sector hasta el momento, pero obviamente estas reclamaciones también son pocas.

6 de abril del 2012

KS V.: Estimado Sashidharan, gracias. Si lee mis comentarios, he marcado una diferencia entre la carga fraccionada y los envíos LCL, por un lado, y los envíos FCL, por otro. También he hecho referencia a la necesidad de que los peritos designados a los casos examinen los contenedores para identificar cualquier fuente de entrada de agua (como un agujero o mancha de oxidación) y revisen las líneas de marea alta. Según el patrón de las líneas de marea alta dentro del área de estiba de los contenedores, se puede determinar si se debe a la exudación o a la entrada de agua. He defendido reclamaciones de daños por exudación con éxito, incluso con una póliza de todo riesgo. No estoy seguro si dichas reclamaciones son infrecuentes. De hecho, la exudación o la condensación constituyen una fuente de reclamaciones considerables, sobre todo cuando se transportan productos básicos de un país caliente y húmedo a regiones relativamente más frías.

6 de abril del 2012

Sagar S.: Vish, una pregunta sencilla. Si fuera un envío FCL, ¿cómo se descartan daños por exudación cuando ésta emana de los pisos de los contenedores? ¿Puede también proporcionar un resumen breve del caso de Noten contra Harding?.

6 de abril del 2012

Keyur G.: Gracias, Vishwanath, por su valiosa información. Sin embargo, estoy de acuerdo con el señor Sashidharan que sería muy difícil concluir si los daños se deben a los fenómenos de exudación o condensación. Se encuentran el acero con oxidación y los productos agrícolas con moho y hongos; pueden haber pérdidas debido al apelmazamiento. ¿Cómo podemos retroceder el reloj y determinar con exactitud la causa de dichas pérdidas, sobre todo cuando se verifica la impermeabilidad de los contenedores antes de embalarlos¬? Asimismo, los asegurados en India tienen un argumento estándar sobre las diferencias en temperatura con los países a los que exportan todo el año, y dichas pérdidas suceden una o dos veces. ¿Por qué no todo el tiempo durante una temporada en particular? Usamos la exclusión de moho, mildiu e infestación para evitar disputas, a menos que uno de los peligros incluidos en la cláusula B de las ICC haya causado el daño. No obstante, de nuevo, esto no está bien aceptado por los asegurados.

6 de abril del 2012

: .

Mark B.: Dependiendo del valor de la carga, se puede colocar dispositivos de monitoreo dentro de los contenedores para hacer seguimiento de la temperatura y la humedad. Los productos agrícolas siempre tienen problemas con moho, y esto constituye un vicio propio. El apelmazamiento debido a la humedad se debería verificar tomando en cuenta el lugar de estiba. El acero (dependiendo del tipo) no debería sufrir daño por oxidación, si se envía e inspecciona correctamente.

Solamente algunas ideas. Éste es un buen grupo.

7 de abril del 2012

KS V.: Keyur, no estoy diciendo en absoluto que repudiar estas reclamaciones (o cualquier reclamación, de hecho) sea fácil. Todo depende de la calidad de los hallazgos del perito. Sin embargo, argumentos como «siempre hemos embalado los envíos así» o «hemos tenido muy pocas reclamaciones de daños por exudación», etc. son precisamente los argumentos que se presentaron en el caso de Noten contra Harding y un caso más reciente. Los tribunales han rechazado estos argumentos. De hecho, sugiero que lea el caso de Noten que es bastante revelador. Creo que tengo la sentencia entera, y se la puedo mandar.

También quisiera indicar que muchos profesionales cometen el error de interpretar el vicio propio como algo que debería ser inevitable. También puede incluir un elemento de causalidad. El vicio propio del carbón es la combustión espontánea. ¿Todos los envíos de carbón terminan en combustión espontánea?

Con respecto a los contenedores en los que se comprueba la existencia de humedad, éste es un nuevo elemento que menciona usted. Había respondido a un comentario anterior de otro señor según la información proporcionada. Una inspección antes de la aceptación del envío podría ser peligrosa. Es importante fijar las condiciones de la inspección cuidadosamente, a menos que se prohíba que la aseguradora afirme la defensa de vicio propio.

He tenido muchas cuentas de productos básicos tanto en India como en el extranjero. He podido repudiar con éxito reclamaciones de exudación, y una mayoría de comerciantes siguieron renovando su cobertura con mi compañía. Para muchos, incluí la cobertura de HSSC, pero con un programa muy robusto de gestión de riesgos, incluyendo la investigación sobre qué tipo de desecante (y qué cantidad) es apropiado para un producto básico en particular.

Hablé de las líneas de marea alta dentro de un contenedor, y estas líneas permiten que se obtenga una buena idea sobre lo que causó la exudación.

Sagar ha hecho una muy buena pregunta. Le responderé lo más pronto posible.

7 de abril del 2012

Carlos P.: En calidad de perito especializado en mercaderías, me he encargado de muchos casos de condensación en contenedores FCL / FCL. No es fácil explicar a la parte interesada en la carga que la cláusula A no cubre la condensación, a menos que alguien esté familiarizado con la termodinámica.

7 de abril del 2012

Michel S.: Saludos a todos,

A veces es interesante volver a la terminología antigua. Tenemos «exudación de la carga» y «exudación de la bodega».

Obviamente, cualquier mojadura causada por una fuente externa estaría cubierta por cualquier cobertura de «todo riesgo», como la cláusula A de las ICC.

Un cambio en la temperatura y la ventilación deficiente en las bodegas causan la «exudación de la bodega», y las aseguradoras deberían pagar según la cláusula A de las ICC o alguna autoridad similar.

La «exudación de la carga» es humedad que proviene de la carga misma debido principalmente a un cambio en la temperatura o la carga embarcada con un contenido de humedad demasiado alto. Se considera frecuentemente como vicio propio. No obstante, también puede ser el resultado de las condiciones deficientes de transporte.

Un buen perito debería ser capaz de determinar la causa exacta. Sin embargo, a veces puede ser bastante complicado porque diferentes factores pueden desempeñar un papel, y, a menudo, éste es el caso.

8 de abril del 2012

Sashidharan N.: Hola, Vishwanath.

Le agradecería me enviara una copia de la sentencia del caso de Noten a [email protected]

Gracias y saludos

9 de abril del 2012

KS V.: Sashidharan, se la enviaré en un día aproximadamente. HDFC tiene una copia de mi libro en el cual discuto esta jurisprudencia en detalle y ofrezco pormenores de la «mecánica de la condensación».

9 de abril del 2012

Sashidharan N.: Gracias, Vishwanath.

Lo verificaré con nuestra biblioteca.

10 de abril del 2012

KS V.: Sashidharan, sólo tengo copias físicas de las sentencias de los tribunales de menor y mayor instancia. Por lo tanto, sugiero que estudie los detalles de este caso en mi libro que está disponible en su sede.

10 de abril del 2012

Vasil S.: Es una discusión interesante. Cuando hablamos de contenedores y la cláusula A de las ICC, respaldo la postura de que se debe considerar los contenedores como parte del embalaje de la mercadería (supongamos que tenemos un envío FCL). Los embarcadores deberían tomar las medidas adecuadas para proteger la carga, ya que la condensación sucederá inevitablemente. Se debe tratar de determinar la causa de la condensación y si fue el resultado del embalaje deficiente o de la preparación del envío (incluso el embalaje dentro del contendor) para la travesía prevista o de un evento fortuito o imprevisto que sucedió durante la travesía.

Mi experiencia indica que, en la mayoría de los casos, se debe a las condiciones de la mercadería antes del envío y la preparación inadecuada: la mercadería enviada con mucha humedad, maderos de estiba o material de embalaje con un alto contenido de humedad, etc.

10 de abril del 2012

KS V.: Vasil, estoy de acuerdo con usted. Es por eso que dije, en uno de mis tantos comentarios, que se requieren de muchas medidas sobre la gestión de riesgos en la etapa preembarque.

10 de abril del 2012

Varun G.: Me sorprende que nadie haya mencionado la prueba de nitrato de plata para confirmar daños causados por condensación.

Aquí está el enlace: http://www.tis-gdv.de/tis_e/misc/silber.htm.

Asimismo, los daños causados por condensación y exudación se producen debido a una falta de medidas de embalaje y constituyen un peligro excluido en la cláusula A de las ICC. Un sinnúmero de casos están disponibles para corroborar esto.

Sin embargo, espero que no sea carga LCL.

Espero que esta información sea de utilidad.

10 de abril del 2012

KS V.: Varun, no entiendo cómo la prueba de nitrato de plata comprueba que la condensación o la exudación se origina en la carga o sus unidades de embalaje. Esto se trata de agua dulce. En respuesta a otra discusión en LinkedIn, mencioné el nitrato de plata en el contexto de los daños por agua salada para reforzar la reclamación contra el Club.

10 de abril del 2012

Varun G.: La condensación proviene de agua dulce. Si el contenedor y los ventiladores no sufren ningún tipo de daño y los daños por agua son intermitentes y hay datos pertinentes sobre, por ejemplo, el lugar donde se embaló la carga, incluso el país de origen, etc., entonces, se puede concluir justamente que se trata de condensación.

10 de abril del 2012

KS V.: Estoy de acuerdo, pero no es una prueba concluyente para corroborar que hay condensación o exudación y para descartar la entrada de agua. En respuesta a otra consulta sobre la entrada de agua de mar en un contenedor, he explicado en detalle la eficacia incluso de una prueba rápida (Nota: Prueba con nitrato de plata).

10 de abril del 2012

Keyur G.: Hola, Varun. Siempre realizamos pruebas de nitrato de plata para verificar los daños por agua de mar, y noventa y nueva casos de prueba de cada cien arrojan resultados negativos. En este contexto, concluimos que no se puede pagar la pérdida.

Señor Vishwanath, traté de obtener una copia del caso de Noten contra Harding. Sin embargo, sólo pude recibir algunos apuntes sobre el mismo. ¿Podría enviarme toda la jurisprudencia a mi correo electrónico? Es [email protected]

Encontré una apelación en el caso de Global Process Systems Inc. contra Syarikat Takaful Malaysia, 2009, EWHC 637. Fue un duro golpe para las aseguradoras ya que la apelación judicial limitó el alcance de la exclusión del vicio propio. Consideró dos temas: 1. Casos fortuitos. 2. Vicio propio y causa próxima.

14 de abril del 2012

KS V.: Estimado Keyur, solicite que alguien en su organización (tienen mi libro) le brinde detalles sobre el caso de Noten. En dos o tres capítulos o lugares diferentes en el libro, he hablado sobre este caso con lujo de detalle. Cuando tenga el tiempo, le enviaré la jurisprudencia por servicio de mensajería (le pido amablemente que envié su dirección postal completa a mi correo electrónico: [email protected]). No tengo una copia electrónica de este caso, pero tengo las sentencias que se dictaron en los tribunales de menor y mayor instancia, y, a veces, es interesante leer ambas parar entender todos los hechos y argumentos relacionados con la reclamación.

Me alegro que conozca el caso de Syarikat, pero permítame advertirle. Algunos acontecimientos han sucedido después de este caso. Nuevamente, hablaré de estas novedades en mi blog dentro de poco y le enviaré algo a usted.

El comentario de Varun es un recordatorio útil para todos que, en estos casos sin excepción, una prueba de nitrato de plata se debería realizar con el uso de muestras correctamente extraídas con el consentimiento del asegurado o del reclamante y se debería realizar en un laboratorio de renombre.

14 de abril del 2012

Keyur G.: Leí el caso. Gracias por su aportación, señor.

17 de abril del 2012

Keyur G.: Señor, solicito que comparta los acontecimientos más recientes del caso de Global Process. Es un caso interesante, ya que hace hincapié en la importancia de la causa próxima y de que la carga esté en buen estado para su transporte y, además de los problemas relacionados con el vicio propio.

17 de abril del 2012

KS V.: Estimado Keyur, ¡me encantan su pasión y sinceridad! Por favor, envíeme un correo electrónico de prueba a [email protected] Intentaré mandarle mis opiniones con respecto a algunas sentencias recientes sobre este tema.

18 de abril del 2012

Luis Felipe G.: Saludos a todos,

Esta misma mañana, tuvimos el caso de un envío de paletas de tarros de vidrio con pimiento rojo de China a España (FCL). Se cubrieron las paletas con una película de plástico y se estibaron debidamente dentro del contenedor.

Después de abrir las puertas del contenedor, se notó condensación en la parte interna del techo del mismo y en los niveles superiores de cada paleta (la parte interna y externa de la película). Esto dio lugar a la presencia de óxido en las tapas de los tarros.

Los receptores rechazaron varios lotes de tarros de pimiento y presentaron una reclamación a las aseguradoras con referencia a la cláusula A de las ICC.

El perito indicó que no había agua salada, que no había ingresado agua al contenedor y que la causa era la condensación, debido a la diferencia entre las temperaturas bajas durante el almacenamiento del producto en el terminal chino (menos de 0ºC) y las que se encontraban en la bodega del buque (más de 20ºC).

OPINIONES POR FAVOR:

  • Sobre los hallazgos del perito.
  • Sobre la cobertura o falta de la misma por parte de las aseguradoras.

Tengo mi propia opinión: se debe rechazar la reclamación. No se cubre la condensación.

26 de abril del 2012

KS V.: Luis Felipe, si estaba siguiendo la discusión anterior, cité el caso de Noten contra Harding [1990] 2 Lloyd's Rep. 283 (Tribunal de Apelación, Reino Unido). Espero que ayude. No es apropiado comentar sin saber todos los hechos, pero, según lo que comentó, su decisión de rechazar la reclamación parece ser apropiada.

26 de abril del 2012

Juan U.: En muchos casos, el operador del depósito o el embarcador, por ejemplo, cubre los agujeros en los ventiladores dentro y fuera de los contenedores con una cinta para impedir que agua entre al mismo. Esto se debe a una falta de conocimiento del tema.

26 de abril del 2012

Dilip S.: Siempre es un placer leer los comentarios del señor KS Vishwanath. Precisos y al grano. Seguiré sus comentarios dónde se encuentren. Por favor, siga compartiendo sus opiniones. Ayuda muchísimo. Gracias.

26 de abril del 2012

Gerry C.: Una manera de eliminar este tipo de daño es con una inspección preembarque. Por eso, organicé IPAL Inspection Services (International Packing and Logistics). Véase mi página web: www.ipalinspection.com. Gerry Cecil, gerente general.

30 de abril del 2012

Roberto S.: Siempre se considera la exudación de la carga (aquí en Italia) como un vicio propio o una avería que se produce durante el transporte terrestre antes de llegar al puerto de embarque (country damage). Por lo tanto, no está cubierta por la cláusula A de las ICC (exclusión 4.4.). A veces, un alto nivel de humedad en el contenedor (si recientemente se lavó el piso) puede causar el problema, y, en este caso, se podría rechazar la reclamación debido al embalaje inapropiado (exclusión 4.3.).

4 de mayo del 2012

Sashidharan N.: Con el debido respeto a todos, todavía me cuesta entender si podemos decir categóricamente que no se puede pagar la reclamación.

Los hallazgos indican que la exudación se debió a un cambio en la temperatura, y, por lo tanto, no se puede considerar como un vicio propio de la carga.

El embalaje deficiente es difícil probar, a menos que el asegurado lo hiciera o se realizara bajo su supervisión.

Me gustaría escuchar sus valiosos comentarios.

4 de mayo del 2012

Les R.: En mis viejos tiempos en Eimskip, ¡mandábamos chocolates de Cadbury en el Reino Unido a Islandia! ¡De +20ºC a -20ºC! Lo mismo con el azúcar y muchos otros tipos de carga. Como todos ustedes dicen: se debe rechazar la reclamación cada vez y recomendar un buque frigorífico con temperatura controlada en vez de cajas secas la próxima vez. También usamos tiras de desecante en los contendores como las que se verán a continuación. Son muy eficaces:

http://www.tradeindia.com/fp829385/Container-Desiccant-Strips.html
http://vglovemm.en.hisupplier.com/offer-835357-Supply-YiXuan-Desiccant-Container-Desiccant.html

4 de mayo del 2012

KS V.: Sashi, hay que entender los mecanismos de la condensación.

El aire dentro del contenedor se podría calentar, ya sea por un incremento en las temperaturas del ambiente, la luz solar directamente en las paredes de metal y el techo o el calor que se eleva de la carga misma, si se hubiera embarcado caliente. Este calor daría lugar a un desequilibrio adicional.

Si se embarcara la carga con un contenido de humedad excesivo, entonces la humedad se transferiría al aire del ambiente cuando esté caliente. El agua se transferiría de la carga al aire hasta que el aire ya no pueda retener más humedad, momento en el que estaría saturado.

Cualquier reducción subsiguiente en la temperatura, como la que sucede de noche, disminuiría la cantidad de agua que el aire podría retener, y la condensación se formaría dentro del contenedor.

En este contexto, es importante entender cómo entra la humedad al contenedor. Creo que la pista se halla en la respuesta a la pregunta: ¿dónde se originó la humedad? ¿Proviene de la mercadería (por ejemplo, la carga higroscópica, como especies, azúcar, etc.) o del embalaje? En caso que sí, ¿no piensa que es el vicio propio?

Anteriormente, cité una jurisprudencia importante sobre este tema. También he distinguido entre los envíos de carga fraccionada, FCL y LCL.

El uso de una cantidad adecuada de un desecante apropiado, etc. debería formar parte de la debida diligencia.

4 de mayo del 2012

Varun G.: El uso de deshumidificadores debería contrarrestar los efectos.

http://www.pentalvercontainersales.com/waterproof.html

@Shashi dijo que era un contenedor FCL. Es muy probable que los embarcadores embarquen, estiben, cuenten y sellen. Y cuando el embalaje forma parte del bien asegurado, se podría considerar como vicio propio.

19 de mayo del 2012

Dave J.: Pienso que se está publicando mucha información errónea aquí, y se debe usar esta información con cuidado. Les podría causar vergüenza.

La exudación de la carga ocurre cuando gotas de humedad se forman en la carga, y la exudación del buque es cuando gotas de humedad se forman en el casco y en la parte inferior de los entrepuentes y las tapas de las escotillas. Por definición, no se sabe cuál es la causa.

Y sólo porque no se encuentran nitratos, NO significa que la mojadura se debe a la condensación. ¡Es posible que se haya llovido durante el embarque! Al mismo tiempo, he encontrado frecuentemente la presencia de nitratos, aunque ES claro que la mojadura se debe a la condensación, incluso cuando se ha almacenado la carga en un ambiente marítimo.

19 de mayo del 2012

Trevor E.: Cualquiera que tenga interés en carga estibada en contenedores, en particular embarcadores y sus aseguradoras, debería tener acceso a este trabajo importante: The Container Handbook (El Manual sobre Contenedores) que se puede encontrar en la siguiente página web: http://www.containerhandbuch.de/chb_e/scha/index.html. Fue redactado por Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV, Asociación alemana de seguros).

El capítulo 10 habla sobre las consideraciones climáticas relacionadas con los daños causados por humedad y cómo la selección inapropiada del tipo de contenedor puede exacerbar el riesgo de que se produzcan daños por humedad por medio de la condensación o la exudación.

Hace 11 meses

Trevor E.: Dave, me gusta su comentario.
En ambos casos, el proceso es el mismo: un ambiente caliente y relativamente húmedo en contacto con una superficie que registra una temperatura debajo del punto de rocío de la atmósfera. ¡Lo vi hoy día!.

Tuve que encargarme de muchas reclamaciones por daños por condensación, y un factor no considerado es la posibilidad de ventilar demasiado. En el caso de naves que embarcan, digamos, en el norte de Europa en invierno (siempre y cuando no esté lloviendo), el aire en la bodega es normalmente seco, pero simplemente se tiene que viajar hacia el sur, digamos, a España, donde el clima podría ser más cálido y el aire, más húmedo; sin embargo, la carga no se calienta. Si el capitán ventila la bodega, la puede llenar con aire caliente y húmedo que tiene contacto con la carga por debajo del punto de rocío; esto da lugar a la condensación. Simplemente la ventilan porque es un día agradable, sin tomar en cuenta las condiciones de temperatura y humedad dentro y fuera de las bodegas con resultados costosos.

Esto comprueba la mitad de una vieja regla: ¡Frío a caliente, no se ventile!

Véase el caso australiano de C.V. Scheepvaartonderneming Ankergracht contra Stemcor (Asia) Pty Ltd [2007] FCAFC 77 (31 de mayo del 2007) y Stemcor (Asia) Pty Ltd contra C.V. Scheepvaartonderneming Ankergracht [2005] FCA 1808 (16 de diciembre del 2005) con observaciones sobre la práctica deficiente de ventilación.

Los contenedores, que constituyen el punto principal de esta discusión, son otra historia, puesto que el contenedor de carga general tiende a contar con un ambiente sellado con su propio microclima y criptoclima, donde la habilidad del embarcador de ventilar el contenedor posiblemente sea limitada. Esto podría dar lugar a la mojadura continua como un ciclo incontrolable de calentamiento / evaporación seguido de un ciclo de enfriamiento / condensación / goteo.

Hace 11 meses

Max B.: Tuve un caso recientemente en el cual se transportaron muebles nuevos en un envío FCL, y éstos llegaron mojados y raspados, debido a la humedad. La aseguradora no quiere asumir la responsabilidad, y simplemente hace referencia a la cláusula A de las ICC. ¿Cómo causan los muebles condensación? ¿Y cómo puedo convencer a la aseguradora para hacer cumplir mi teoría que ésta debería cubrir los daños que surgen durante el transporte?.

Hace 10 meses

Gerry C.: No son los muebles que crean la humedad, sino las condiciones climáticas, que, generalmente, son el resultado de la ruta que toma el buque, por ejemplo, de países fríos a países calurosos. La forma de contrarrestar tanto la humedad como las raspaduras (que no tienen nada que ver con la humedad) es proporcionar un embalaje protector, por ejemplo, materiales y métodos adecuados.

Gerry Cecil
IPAL Inspection Services

Hace 10 meses

KS V.: Si está seguro que la madera (si hubiera) de los muebles se secó correctamente y no retuvo ningún tipo de humedad y si lo mismo se aplica a todos los materiales de embalaje y maderos de estiba, entonces verifique si se inspeccionó el contenedor para determinar si agua entró por medio de un agujero o si había una mancha de oxidación o puertas con fugas. ¿Fue un envío LCL o FCL? ¿Hay pruebas de que entró agua al contendor y no que la humedad emanó de la mercadería misma o los materiales de embalaje? A veces, se lavan los contenedores antes de enviarlos al cliente. Esto también puede contribuir a la humedad (en ese caso, la humedad se formó antes de colocar la tapa). Sólo algunas ideas para considerar.

Hace 10 meses

Les R.: Gerry, KS y Trevor dieron en el clavo. Lo que parece ser un contenedor limpio, seco y libre de olor no siempre es lo que parece, si se ha lavado previamente. El piso retendrá la humedad, y los cambios climáticos durante la travesía tendrán un impacto significativo. Asimismo, el lugar donde se almacena el contenedor en el buque, por ejemplo, encima o debajo de la cubierta, afecta la humedad. Se debe considerar las siguientes medidas preventivas: verificar que los conductos de ventilación no estén cerrados por dentro con cinta pegajosa (¡tal como se ve con mucha frecuencia!); garantizar que la carga no interfiera con los conductos de ventilación; verificar el contenido de humedad en el piso con una sonda antes del embarque; considerar una capa protectora de cartón, y colgar cristales de condensación de anillos de amarre, ya que son altamente efectivos. En el caso de un envío FCL, para evitar la cláusula clásica de «carga, estiba y conteo por parte del embarcador», siempre usen un conteo, perito o embarcador independiente.

Hace 10 meses

Paul H.: Señores,

¡Qué excelente debate! ¡La mejor que he visto!

Me pregunto si KV Vishwanath sería tan amable de enviarme su exposición a [email protected] Muchas gracias.

Hace 10 meses

Ghassan M.: Esto es lo que quisiera entender de este debate fructífero: en el caso de la carga de granos, tal como el arroz transportado en contenedores, ¿se debería abrir o sellar los ventiladores de los contenedores durante la travesía? ¿O es la responsabilidad del capitán encargarse de esto, dependiendo de las condiciones climáticas donde atraque?.

Hace 10 meses

Trevor E.: Es verdaderamente imposible que cualquier capitán o tripulación ajuste los ventiladores de contenedores individuales durante una travesía. De preferencia, el arroz y cargas similares, que pueden liberar humedad, se deberían transportar en contenedores con algún tipo de sistema de protección de carga para mantener el aire seco.

Hace 10 meses

Ghassan M.: Gracias Trevor, pero suponiendo que los contenedores son estándares con ventiladores normales, ¿no existen normas que permiten o no que el agente de carga selle los conductos de ventilación o los deje abiertos durante la travesía? He sido testigo de la llegada de numerosos envíos de arroz con ventiladores cerrados por dentro, mientras que se dejan otros abiertos. ¿Cómo se decide si es apropiado o no sellarlos o dejarlos abiertos en estos casos?.

Hace 10 meses

Capitán Adalberto P.: Es de suma importancia que el embarcador inspeccione el contenedor y la carga antes de embarcarla dentro del mismo. Si el contenedor está mojado o dañado o si las empaquetaduras de jebe están desgastadas, etc., se debería rechazar la unidad. También se debe inspeccionar los conductos de ventilación y dejarlos abiertos o cerrados, dependiendo de los requisitos de la carga.

Nadie sabe mejor que el embarcador las configuraciones de temperatura o ventilación para una carga en particular. Ya que hay tantos tipos de carga con diferentes requisitos de temperatura y ventilación, es imperativo estar al tanto de estos problemas.

Hace 8 meses


Atentos saludos,

Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
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