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Consideraciones de seguridad en embarcaciones fluviales

Herrera DKP Emisión: agosto 2003

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Ing. Francisco Cobas Segura - Perito Naval

Iquitos, agosto 2003

I.- CAUSAS DE ACCIDENTES:

         Las embarcaciones suelen tener siniestros por alguna de las siguientes causas:

  1. Buen diseño pero la embarcación fue sometida a sobreesfuerzos.
  2. Mal diseño pero la embarcación fue sometida a esfuerzos normales.
  3. Ocasionado por un accidente:
  4. Por falta de seguridad en algunos de los sistemas de la embarcación.
  5. Casco o equipo por debajo de estándares normales o por uso y desgaste.
  6. Inducido por el propietario
  7. Por un hecho realmente fortuito.

II.- INSPECCIONES:

         Los peritos al efectuar las inspecciones normalmente dan por válido uno o más de los siguientes supuestos:

  1. La embarcación fue construida de acuerdo a los planos aprobados por DICAPI y que ésta verificó su construcción al 100%.
  2. La embarcación está bien mantenida y que los desgastes de las planchas están dentro de los límites permisibles (que se efectuó la calibración correspondiente).
  3. La maquinaria tiene los elementos de protección “salva motor” (baja presión, alta temperatura, etc.).
  4. La dotación está bien entrenada y es prolija y diligente.
  5. El armador es solvente y desea hacer negocio honesto.

III.- DEMANDA DE BODEGA:

El mercado del Transporte Fluvial en esta parte de la amazonía en el futuro cercano se va a retraer grandemente debido principalmente a que con el “boom” de la explotación del gas de Camisea los armadores construyeron embarcaciones para poder satisfacer la demanda de bodega que solicitaban las empresas PlusPetrol, Techin, Repsol y otras para el ingreso de maquinaria, equipos y materiales hacia las zonas de exploración o explotación de hidrocarburos. La demanda correspondía mayormente por empujadores fluviales y por barcazas tanto para carga sobre cubierta como para transporte de petróleo. Otros armadores decidieron repotenciar o reparar sus embarcaciones para la oferta de bodega en las clases de naves requeridas. Debido a esta sobre-demanda de embarcaciones el mercado de cabotaje entre puertos fluviales fue desatendido y por tal motivo se empezaron a construir o a modificar motonaves fluviales para el uso de transporte de pasajeros y carga de cabotaje. Las esloras normales de las embarcaciones fue alrededor de los 35.00 m llegando en algunos casos excepcionales a los 42.00 m ó 45.00 m; actualmente se están modificado y construyendo embarcaciones sobre los 50.00 m llegando en algunos caso a los 60.00 m teniéndose referencias que se están diseñando embarcaciones de 70.00 m. Pero el problema es que se están haciendo las modificaciones de hasta 20.00 m de ampliación sobre las mismas estructuras de las embarcaciones sin un mínimo estudio de ingeniería.

La demanda de transporte de carga para la explotación y exploración de hidrocarburos (gas y petróleo) debe ser máxima hasta fines del presente año, en la que se tenga la última “ventana” de ingreso de carga por parte de Pluspetrol. A partir de tal fecha sólo se tendrá el transporte de carga de mantenimiento y operación para lo cual dicha empresa ha construido y tiene en actual operación 10 motochatas de 120.00 toneladas de capacidad cada una, con lo cual se supone sea suficiente para el movimiento requerido. En todo caso la demanda de bodega no será mayor al 10% de la requerida en los últimos meses del año pasado (2002).

IV.- FUTURO DE LA FLOTA FLUVIAL:

Bajo las condiciones indicadas en los párrafos precedentes es muy probable que los armadores empiecen a sentir los estragos de la falta de demanda de bodega para todas sus embarcaciones a partir del segundo semestre del próximo año si es que no es antes, en tales circunstancias es seguro que bajarán los fletes y por lo tanto la disminución de la atención de las embarcaciones en cuanto a mantenimiento, seguridad y tripulación idónea; también es posible que se sobrecarguen las embarcaciones de tal forma que se compensen los bajos fletes con el mayor tonelaje transportado. Este razonamiento también alcanza para las embarcaciones de cabotaje, puesto que los remolcadores y chatas desplazadas del servicio de apoyo al petróleo van a ingresar también al transporte de cabotaje y carga general.

Con lo indicado en el párrafo anterior vemos que nos estamos situando en todas las probables causas para que ocurran accidentes, exceptuado lógicamente los accidentes por causas imputables a hechos fortuitos o de fuerza mayor, analizados en el párrafo I.

V.- ¿QUÉ HACER?:

Ante la situación presentada los peritajes a futuro deben ser mucho más estrictos. No es que actualmente no se estén haciendo peritajes con diligencia, sino que ya no deben tomarse como válidos los supuestos indicados en el párrafo II, especialmente aquellos que corresponden a la autoridad marítima, aún cuando pudiese cambiar las inspecciones con la nueva Autoridad Autónoma Portuaria, principal y puntualmente en lo que concierne a la verificación de que la construcción de la embarcación se haya hecho de acuerdo con los planos aprobados. Por la naturaleza de quienes serían las nuevas Autoridades o Inspectores (Oficiales de la Marina Mercante) es muy probable que las inspecciones y certificaciones puedan ser aún más relajadas que las actuales, esto no por falta de capacidad técnica o moral, sino porque son hombres que han estado en contacto directo con las naves mercantes y saben de las carestías del armador y por su redoblada confianza en su experiencia tiendan a ser mas flexibles con los requisitos que deberían imponerse. También podría pensarse lo mismo en cuanto a la aprobación de los planos.

A continuación se indican algunas recomendaciones “macro” que pudiesen ayudar a minimizar las posibles causas de accidentes en embarcaciones fluviales:

  1. Que las compañías de seguros indiquen las normas mínimas que deben cumplir las embarcaciones en cuanto a estructuras de casco. Pueden ser tomadas como referencia las normas de las compañías clasificadoras de naves, por supuesto adecuándolas a la navegación en ríos de la amazonía, tales como: ABS, Lloyd Register, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd, etc.
  2. Imponer niveles mínimos de aceptación de las instalaciones tanto principales como auxiliares, sin las cuales no deban estar aptas para la navegación. Actualmente por seguirse las apreciaciones personales de cada perito existen discrepancias en aceptar o rechazar una condición de seguridad.
  3. Exigir que cada cierto periodo se efectúen calibraciones al casco respaldadas por un astillero o profesionales de reconocida capacidad y honestidad. Esto previa aprobación de cuales son los desgastes máximos en porcentajes del espesor original, que son aceptables para la aprobación.
  4. Determinar el equipamiento mínimo de seguridad requerido para las embarcaciones, de acuerdo a las dimensiones o potencia y tipo de embarcación.

VI.- RECOMENDACIONES MISCELÁNEAS:

Las siguientes recomendaciones, de tipo puntual, se encuadran dentro de los parámetros de la inspección y representan una ampliación o desarrollo de lo indicado en los acápites anteriores, tanto a las condiciones de seguridad como de equipamiento:  

  1. Que los tanque de petróleo de consumo tengan respiraderos terminados en “cuello de ganso” o similar a una altura no menor de 50.00 cm de la cubierta.
  2. Que la sala de máquinas esté libre de material combustible, ejemplo: Madera, plásticos, cartones etc.
  3. Que la instrumentación  esté operativa y confirmada.
  4. Que tenga los elementos salva motor en forma sónica o lumínica, que demuestren su funcionamiento cuando recién se arranque el motor y cuando se apague.
  5. Que las conexiones de combustible a los motores (ingreso y rebose) se efectúen con mangueras apropiadas (jebe entramado con lona) no del tipo jardín.
  6. Que los tubos de escape se encuentren con protección del tipo asbesto o similar.
  7. Si los gases de escape no salen por la parte alta, que el escape sea del tipo húmedo.
  8. Que los grupos electrógenos de poca potencia y del tipo “chino” sean instalados sobre bases apropiadas y que tanto las conexiones de combustible como el agua refrigerantes sean las apropiadas. En el caso del combustible sea tomado del tanque principal o un tanque secundario en condiciones seguras.
  9. Las instalaciones eléctricas desde la salida del motor sean del tipo permanente y bien aseguradas y que cuenten con tablero(s) de distribución y estos tengan interruptores que en lo posible sean del tipo termo magnético y si es llave de cuchilla que se encuentre en buenas condiciones y con los fusible adecuados (plomo) y no alambres de cobre u otros.
  10. Que el cableado eléctrico sea del tipo naval o sea del tipo biplastoflex o revestido con malla metálica: Sin necesidad de estar entubados pueden estar al descubierto sobre canaleta ranurada o similar. Que se independicen los circuitos eléctricos para cada cubierta y por cada servicio (alumbrado, tomacorriente, fuerza, etc.).
  11. Que las luces de navegación sean en 12 ó 24 voltios corriente directa, alimentadas directamente desde una batería(s) diferente a la de arranque.
  12. Que las luminarias en las zonas de carga sean del tipo naval, es decir fanales metálicos con protección de vidrio reforzado con rejilla externa metálica.
  13. Tener un sistema de achique de sentinas de forma permanente así como un sistema contra incendio de forma permanente, no tan solo con motobombas para recién instalar cuando ocurra el accidente.
  14. Que las amarras para las hamacas estén distantes por lo menos 50.00 cm de la banda, a fin de tener un pasadizo para el tránsito fluido de las personas desde proa a popa.

Como punto adicional y debido a una sugerencia del buzo que efectuó el rescate del E/F “Contamana” a comienzos de 2003: Todas las embarcaciones deberían tener, por lo menos, 4 cáncamos de amarre en las bandas a fin de poder hacer las maniobres de amarre de rescate de la embarcación mas fácil y rápida. El dimensionado y ubicación debe ser materia de un estudio para cada tipo y modelo de nave.

Atentos saludos,

Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
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