Subir

Consejos sobre causalidad - Juez Tomlinson

Herrera DKP Emisión: 27 de septiembre de 2007

Si es usted un importador o exportador y tiene una pérdida o daño que denunciar pulse aquí para que conozca los procedimientos básicos.
Herrera DKP Online es un correo electrónico no periódico que se emite con el afán de dar noticias y aportes al mercado peruano de seguros de Transportes y en Comercio Exterior. Visítennos en www.hdkp.pe o en Adicionales. El mensaje puede ser leído mejor si su programa de correos tiene activada la lectura en html.
Si considera que este mensaje puede ser de interés para un compañero suyo favor envíeme su email. Si usted no desea continuar recibiendo estos mensajes respóndame poniendo la palabra Remover en el rubro Asunto.


Consejos sobrecausalidad donde pueda existir más de una posible causa del daño

La causalidad es un elemento esencial y a menudoproblemático en cualquier reclamo. En un pleito judicial vimos unadefensa singular por parte de los armadores ante una reclamación pordaños, y donde la sentencia dada por el Juez Tomlinson proporcionórecomendaciones sobre causalidad en casos donde pueda haber más de unaposible “causa” del daño.

Escrito por Peter Tribe
Publicado por primera vez en: Shipping & Trade Law 

VinmarInternational Limited y otros contra Theresa Navigation SA (MN “TheAtrice”); Tribunal Comercial (Juez Tomlinson) del 9 de marzo de 2001.

Antecedentes

Losdemandantes fueron los compradores estadounidenses de un cargamento deetileno que fue producido en México, y el cual los demandantes tenían laintención de vender en el mercado europeo. Los fabricantes mexicanoshabían vendido el cargamento bajo términos CFR.  El buque transportistadesignado fue el The Atrice, un buque fletado por los demandados.

El cargamentofue estibado en el buque por etapas. Luego de estibar el lote inicial sedetectaron altos niveles de contaminación.  Después de deliberar yverificar que el cargamento en los tanques en tierra estaba limpio, lospropietarios del cargamento decidieron continuar estibando el cargamentocon la esperanza que cualquier contaminación resultante de la condiciónde los tanques del buque disminuya a medida que se echaba más cargalimpia.

Dicha decisiónde los propietarios del cargamento fue tomada sin la participaciónactiva del Capitán quien, a pesar de haber tenido conocimiento de laposibilidad que el buque pueda ser la causa de la contaminación (aunquerechace esa posibilidad), no impidió que se siguiera estibando la carga,ni tomó medida alguna para investigar si los tanques en sí eran lafuente de contaminación y, efectivamente, había desempeñado un papelpasivo en el proceso de estiba. En su momento, el análisis delcargamento en su totalidad en el buque mostró que se encontraba dentrode las especificaciones.

El buque zarpódel puerto de carga luego de que el Capitán emitiera, para todo elcargamento, un conocimiento de embarque sin tacha alguna. Cuandoarribaron al puerto de descarga se halló que todo el cargamento teníaaltos niveles de contaminación. Finalmente, el cargamento tuvo que servendido a un precio bastante rebajado. 

Lospropietarios del cargamento demandaron a los armadores alegando que elbuque había estado en malas condiciones para transportar el cargamentoen cuestión, y que los armadores no habían cumplido su deber de ejerceruna debida diligencia antes y al iniciar la travesía a fin de asegurarseque los tanques estén aptos para transportar el cargamento. Losarmadores admitieron que la contaminación provenía, originalmente, de lacondición desaseada del buque. Sin embargo, de manera polémica, ellosargumentaron que una vez que la contaminación se hizo evidente, lospropietarios del cargamento debieron tener en cuenta que el buque noestaba apto y suspender la carga. Los armadores expresaron que el dañoposterior, por consiguiente, fue de hecho culpa de los intereses de lacarga y no del buque, ya que la decisión poco razonable de continuar conlas operaciones de carga rompió la cadena de causalidad. 

El caso fuellevado ante el juez Tomlinson. El juez Tomlinson inició su falloreconociendo que éste era un “reclamo por daños al cargamento denaturaleza algo inusual”. El juez tomó nota de la admisión deincumplimiento de contrato por parte de los demandados y comentó que elincumplimiento por parte de los mismos debió haber sido particularmentemayúsculo ya que, conforme al perito contratado por ellos mismos, lamagnitud de la contaminación observada durante el muestreo en la etapainicial de estiba habría posiblemente excedido cualquier nivel que elperito actuante había observado anteriormente. Sin embargo, el juezindicó “los armadores buscan alegar la cantidad de contaminaciónobservada entonces para argumentar que la propia decisión tomada por losintereses de la carga de continuar las operaciones de estiba suscitó lamayor parte del daño sufrido.  Y eso era, según los demandados, unadecisión para la cual no había fundamento razonable y que hastacalificaron como imprudente… Según los demandados, dicha decisión fuetan aberrante que debería ser considera como un elemento que rompe lacadena causal entre el incumplimiento admitido por los propietarios delbuque y la subsiguiente contaminación del equilibrio del lote de etilenoposteriormente estibado en el buque.

El juezreconoció que cualquier comportamiento de los demandantes no podría serconsiderado como un elemento que rompe la cadena de causalidad entre eladmitido incumplimiento de contrato y el daño, salvo que esecomportamiento pueda ser considerado como la única causa del dañoexcluyendo cualquier capacidad del incumplimiento. En esta ocasión, elTribunal obedecía a la decisión en el caso de Heskell contra ContinentalExpress (1950). Por tanto el fallo procedió sobre la base que el queincumple el contrato es el responsable, siempre y cuando suincumplimiento permanezca como una causa efectiva del daño, y donde eltribunal no necesite elegir cuál causa fue la más efectiva.

Los armadoresargumentaron que la decisión de continuar con las operaciones de cargafue tomada por los demandantes y que su capitán no jugó ninguna parteactiva en esa decisión. Los armadores también argumentaron que elcapitán de hecho estaba bajo las órdenes de los fletadores (norepresentados en el litigio) en las operaciones de carga y que elcapitán, por consiguiente, no podía hacer nada sin la directiva ocooperación de los fletadores. El juez Tomlinson, sin embargo, no fuepersuadido por los argumentos de los armadores. El juez indicó: ‘Unarmador no puede, en mi opinión, declinar responsabilidad de estamanera. No es forma de responder a una acusación de incumplimiento delcontrato contenido y evidenciado en el conocimiento de embarque decirque fue el resultado del cumplimiento de una inconsistente obligacióncontractual ante otros’.

El juez fallóque los daños a la carga era una cuestión en la cual un capitán estabaobligado a tomar parte activa. El capitán no debió permitir que secontinuara con las operaciones de carga a menos que hubiera estadoseguro que el cargamento no iba a sufrir daño adicional, o que losintereses de la carga hubieran aceptado la responsabilidad. Porconsiguiente, los armadores incumplieron también su deber de estibardebida y cuidadosamente el producto. Ese incumplimiento continuó siendouna causa efectiva del daño a pesar de la índole de la decisión de lospropietarios de continuar las operaciones de carga.

Dichaincapacidad por parte del capitán y el consiguiente incumplimiento porparte de los armadores implicó que los propietarios de la carga nopudieran, debido a las circunstancias, enfrentar las críticas de lospropietarios del buque que indicaban que habían emprendido un plan deacción independiente que condujo a los daños a la carga. Pero, aunqueese no hubiera sido el caso, indicó el juez, el argumento de losarmadores de todos modos no hubiera procedido.

Los armadoreshabían argumentado que la decisión de los propietarios de la carga deestibar la misma pasando el lote refrigerante careció de fundamentorazonable y fue tomada de forma negligente.  El juez calificó ladecisión de los propietarios de la carga de continuar con lasoperaciones de carga ante sólo pruebas de análisis limitadas como algotan científico como decidir a ver qué pasa y esperar que no pase nadamalo, aunque, tal como resultó después, los resultados del análisisparecieron vindicar la decisión. Sin embargo, el juez reconoció que lospropietarios de la carga se vieron ante un dilema cuando se descubrió lacontaminación de la carga. No había forma obvia de regresar la cargacontaminada al puerto. Desecharla en el mar era una opción teórica, perocostosa. Los armadores no se comprometieron a aceptar responsabilidad denada del posible costo. El juez determinó que la decisión de lospropietarios de la carga podía ser vista en cuanto a si, por un lado,fue una decisión suficientemente irrazonable como para efectuar unrompimiento de la cadena causal o, por otro lado, si se deberíaconsiderar como una decisión razonablemente tomada para mitigar lasconsecuencias del admitido incumplimiento de contrato por parte de losarmadores. Sin embargo, después de vista la evidencia el juez determinóque el estándar de lo razonable aplicado a la decisión de lospropietarios de la carga no fue muy alto teniendo en cuenta que eldemandado era un infractor confeso. El juez citó con aprobación laspalabras de Lord Macmillan en el caso de Banco de Portugal contraWaterlow (1932):

“Cuando el quesufre un incumplimiento de contrato se ve, ante las consecuencias dedicho incumplimiento, en una posición de apuro las medidas a las quepuede ser empujado a tomar para librarse del problema no deberían sersopesadas considerando los criterios de la parte cuyo incumplimiento decontrato ocasionó el problema... la ley se cumple si la parte puesta enuna situación de dificultad a causa del incumplimiento de un deber deotro ha actuado razonablemente para adoptar medidas correctivas”.
 

El jueztambién consideró de mucha ayuda el enfoque de Lord Hoffmann en el casode South Australia Asset Management Corporation contra York MontagueLimited (1997). Lord Hoffmann había planteado la cuestión en cuanto a sila pérdida podía ser considerada una consecuencia razonablementeprevisible de haber puesto al demandante en el aprieto en que seencontró a consecuencia del incumplimiento del deber del demandado. Eljuez consideró que la decisión de continuar las operaciones de carga nofue lo suficientemente inusual, sino enteramente para suplantar laincompetencia del buque como causa efectiva de la contaminación. Dadaslas circunstancias, la decisión de los propietarios de la carga fue unadecisión que pudo ser razonablementeprevista y pudo ser tomada a consecuencia de la creación del dilema porparte de los armadores en que se vieron los propietarios de la carga.Por consiguiente, el juez falló que el incumplimiento de contrato porparte de los armadores seguía siendo una causa efectiva de lacontaminación de todo el cargamento. Se puede decir que dos puntossurgieron de este fallo. 

En primerlugar, no necesariamente surgirá una causa argüitiva de daño donde unincumplimiento principal suscite una respuesta específica de la parteafectada.

Y en segundolugar, cuando dicha respuesta puede ser contemplada, o no sea, por símisma, una respuesta irrazonable al incumplimiento principal, laresponsabilidad, por lo general, recaerá sobre la persona que origina elincumplimiento principal.

Atentos saludos,

Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
Teléfono: 464-1378 Fax: 452-3412 Email: [email protected]

PD. Favor recordar que mi dirección electrónica es [email protected] La dirección de envío de este mensaje es utilizada para evitar que mi dirección oficial sea detectada por robots pro spams. Si envias un mensaje a esta dirección su lectura inmediata no está garantizada.
Puede leer los boletines anteriores ingresando a aqui