2 de noviembre de 2021
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Decisión de la Corte Suprema sobre el "CMA CGM LIBRA"– Defensa en Avería Gruesa
Desarrollo Legal
10 noviembre 2021 Marine
El 10 de noviembre de 2021 el Tribunal Supremo ha confirmado las decisiones tanto del Tribunal Superior como del Tribunal de Apelación y ha confirmado que una planificación de travesía defectuosa hará que un buque no sea apto para navegar. Por lo tanto, los nueve jueces involucrados en el Tribunal Superior, el Tribunal de Apelación y el Tribunal Supremo han determinado que fracasen los reclamos por Avería Gruesa contra nuestros clientes por los armadores de la "CMA CGM LIBRA".
Esta decisión refuerza la opinión de que, en principio, no existe un límite conceptual a la obligación del armador de ejercer la diligencia debida antes y al comienzo del viaje para que el buque esté en condiciones de navegar.
También aclara que un armador será responsable de un error causal de navegación (y, por lo tanto, no podrá invocar el error de navegación o la defensa de gestión en las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby), siempre que el error se haya producido antes o al comienzo del viaje.
Los armadores nos informaron que todos los intereses de carga no representados por Clyde & Co liquidaron las reclamaciones por Avería Gruesa entre el 98,5% y el 100% de las sumas reclamadas.
Antecedentes de hecho
El 17 de mayo del 2011, el buque "CMA CGM LIBRA" de 11,356 TEU zarpó de Xiamen cargado con 5,983 contenedores. Poco después de la salida de Xiamen, el 18 de mayo de 2011, el buque se desvió de su curso previsto, navegando fuera del canal boyado y encalló poco después.
El buque encalló en una posición inmediatamente adyacente a un banco de arena con una profundidad de 1,2 metros, cuya existencia había sido objeto de un Aviso a los Marineros promulgado por la Oficina Hidrográfica del Reino Unido (UKHO) varias semanas antes del incidente.
Además de la carta náutica BA 3449 que se dice estaba en uso a bordo del buque en el momento de los hechos, el buque también estaba equipado con una carta náutica electrónica "no oficial" en la que no se mostraba el banco en el que el buque encalló.
Un nuevo Aviso a los Marineros (6274 (P) / 10) también había sido emitido por UKHO en diciembre del 2010, advirtiendo a los marineros que las profundidades mostradas en la carta náutica más allá de los confines del canal boyado en los accesos a Xiamen no eran confiables y que las aguas eran menos profundas de lo registrado en la carta náutica.
La carta náutica no indicaba la extensión total del banco en el que el buque encalló, y no se había actualizado con la advertencia contenida en el 6274(P)/10.
El buque fue posteriormente reflotado por salvadores profesionales. Se dice que los armadores incurrieron en gastos por una suma global de aproximadamente US$ 13 millones y declararon que la Avería Gruesa se recuperaría por alrededor de $ 9 millones de este en los intereses de la carga.
Aproximadamente el 92% de los intereses de carga acordaron pagar el 98.5% o el 100% de su proporción de la Avería Gruesa, lo que resultó en aproximadamente US$ 8 millones pagados por las aseguradoras de carga a los armadores y/o sus aseguradores.
Los intereses de carga restantes (representados por nosotros) declinaron y sostuvieron que no estaban obligados a pagar contribuciones por Avería Gruesa ya que (entre otras cosas) una planificación de travesía defectuosa, lo que hace que el buque no sea navegable, causó el encallamiento, dando lugar a una defensa de la reclamación de los armadores.
Sentencias anteriores:
Tribunal Superior
Los armadores afirmaron que la causa efectiva del encallamiento era la existencia de un banco de arena que no figuraba ni en la carta náutica BA 3449 ni en la carta náutica electrónica del buque y que todas las cartas náuticas se habían corregido completamente antes de la salida del buque de Xiamen. Esa opinión no fue compartida por el Tribunal Superior.
El Juez del Almirantazgo en primera instancia sostuvo que había un error de navegación, pero que la ausencia de una planificación de travesía adecuada, que es un requisito en virtud de las Pautas de 1999 del IMO para la planificación de viajes, era causante del encallamiento. También se sostuvo que los armadores habían incumplido su obligación de ejercer la diligencia debida para que el buque estuviera en condiciones de navegar, como exige la Regla 1 del Artículo III de las Reglas de La Haya (o de La Haya-Visby).
En consecuencia, los Intereses de la Carga que representamos no estaban sujetos a contribuir en la Avería Gruesa.
Decisión del Tribunal de Apelación
Los armadores apelaron ante el Tribunal de Apelación sobre dos cuestiones de derecho.
- ¿Una planificación de travesía defectuosa hace que un buque no sea apto para navegar a los efectos de la Regla 1 del Artículo III de las Reglas de La Haya?
- ¿Pueden las acciones del capitán o de la tripulación de un buque, que se llevan a cabo en su calidad de navegantes, ser tratadas como (intentos) de cumplimiento por parte del armador de su deber como transportista de ejercer la diligencia debida para que el buque esté en condiciones de navegar en virtud de la Regla 1 del Artículo III de las Reglas de La Haya?
El Tribunal de Apelación determinó que el Juez del Almirantazgo en primera instancia aplicó correctamente los principios establecidos desde hace mucho tiempo del derecho inglés a los hechos de este caso.
También sostuvo que los intentos de establecer una distinción entre los actos del capitán y de la tripulación en su calidad de transportista (del que son responsables los armadores) y sus actos en calidad de navegantes (de los que los armadores no son responsables) estaban mal concebidos. Cualquier falla por parte del capitán y la tripulación en la preparación de una planificación de travesía adecuada equivalía a la no navegabilidad siempre que la falla surgiera antes de que comenzara el viaje.
En consecuencia, ambos motivos de apelación fallaron y se desestimó el recurso. Los armadores apelaron ante el Tribunal Supremo sobre las mismas dos cuestiones de derecho.
Tribunal Supremo
La primera cuestión:
Los cinco jueces del Tribunal Supremo concluyeron por unanimidad que el Juez del Almirantazgo en primera instancia y los Jueces del Tribunal de Apelación (todos ellos abogados marítimos experimentados) se orientaron adecuadamente en el derecho, y los hallazgos realizados respaldan la conclusión a la que se llegó de que la planificación de travesía defectuosa fue el resultado de que los armadores no ejercieron la debida diligencia para hacer que el buque estuviera en condiciones de navegar.
Dada la importancia de la planificación de las travesías para la seguridad de la navegación, es probable que un buque no esté en condiciones de navegar si comienza su viaje con una planificación de travesía defectuosa.
El hecho de que la planificación de travesía defectuosa, que por definición debe prepararse antes de zarpar, implicara negligencia o incumplimiento por parte del capitán y/o la tripulación (y que los armadores caracterizaron como un error de navegación según la excepción de la Regla 2(a) del artículo IV) no era una defensa a un reclamo por pérdida o daño causado por la innavegabilidad.
La segundacuestión:
La esencia del argumento de los armadores sobre este punto era que habían proporcionado al buque (y al capitán/tripulación) las instrucciones, cartas y publicaciones náuticas necesarias, etc., para permitir que se elaborara una planificación de travesía adecuada antes del comienzo del viaje, en base a lo cual habían cumplido con su deber de ejercer la diligencia debida.
La Corte Suprema rechazó el caso de los armadores sobre la debida diligencia, calificándolo de novedoso y poco sólido. Un transportista no puede eludir sus obligaciones en virtud de la Regla 1 del artículo III delegándolas a sus empleados o agentes, y el transportista es responsable de cualquier incumplimiento causal por parte de la tripulación de ejercer la diligencia debida. No importa si esas obligaciones incluyen elementos que implican la navegación.
Por lo tanto, ambos motivos de apelación fallaron y el recurso fue desestimado. Por lo tanto, el reclamo de contribuciones por Avería Gruesa de los intereses de carga representados por Clyde & Co LLP fracasó por completo.
Impacto en la industria
El Grupo Internacional de Clubes de P&I espera que la decisión tenga un impacto de amplio alcance. Como se establece en las presentaciones hechas por los armadores, la decisión ha "causado claramente mucha consternación. Se ha confiado en la misma con considerable frecuencia. En marzo de este año, el Grupo estimó que el valor total de los reclamos relativos a la planificación de travesías que se habían recibido por parte de los clubes miembros del IG desde la decisión del Tribunal del Almirantazgo en este caso supera los 116 millones de dólares.”
Conclusión
Esta es una decisión importante. Confirma que los principios jurídicos bien establecidos de diligencia debida y navegabilidad se aplican a la planificación de la travesía de la misma manera que a cualquier otro aspecto de la navegabilidad.
Además, también se ha rechazado rotundamente el argumento de que un error en la planificación de la travesía antes del comienzo del viaje debe caracterizarse como un error de navegación y no de innavegabilidad.
En la práctica, esta sentencia también subraya la necesidad de garantizar que las cartas náuticas se mantengan plenamente actualizadas (incluida la aplicación de avisos temporales y preliminares a los marineros) y que se lleve a cabo una cuidadosa planificación precisa de la travesía antes de la salida.
La sentencia destaca además la importancia de que los Intereses de Carga presten una cuidadosa consideración a cualquier solicitud de pago de contribuciones por Avería Gruesa, ya que se pueden hacer ahorros considerables.
El equipo responsable de la defensa exitosa de este reclamo de Avería Gruesa estuvo compuesto por Jai Sharma, el capitán John Reed y Jessica Cook en Clyde & Co LLP y el abogado John Russell QC y Benjamin Coffer.
La sentencia se puede encontrar en el sitio web de la Corte Suprema, en el siguiente enlace, o puede enviarnos un correo electrónico para obtener una copia.
Casos resueltos - La Corte Suprema
Si tiene alguna pregunta, póngase en contacto con Clyde & Co.
[Traducción del artículo bajo autorización de Clyde & Co.]
Atentos saludos,
Carlos Peralta
Herrera DKP SRL Ajustadores y Peritos de Seguros
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